Blog Page 17

„Russo-Balt” atdzimšana

0
Russo-Balt

Automobiu buves ritausma Krievija šo marku uzskatija par vienu no vispazistamakajam, bet pec Oktobra revolucijas ta pazuda un uz daudziem gadu desmitiem tika pilnigi aizmirsta – lidz bridim, kad uzemejs no pecpadomju Krievijas nolema iegut tiesibas uz to un censties panakt tas atdzimšanu.

Russo-Balt
Dmitrijs Bondarevs pie „Russo-Balt” stūres.

1908. gads kļuva zīmīgs ar to, ka Rīgā parādījās pirmā rūpnīcas mērogā organizētā Krievijas automobiļu ražotne. „Krievijas – Baltijas vagonu rūpnīcā” pēc tās valdes priekšsēdētāja Mihaila Šidlovska (vēlākā Krievijas stratēģiskās aviācijas dibinātāja 1914. gadā) iniciatīvas tika izveidota automobiļu nodaļa, kuru vadīja Dmitrijs Bondarevs. Līdz 1915. gadam tika uzbūvēti 1000 vieglie automobiļi ar „Russo-Balt” marku, kurus gaidīja panākumi un atzinība, bet šo mašīnu radītājiem bija lemts vēlāk kļūt par Krievijas automobiļu būves „zelta fondu”. Sava uzplaukuma laikā „Krievijas – Baltijas vagonu rūpnīcas” automobiļu nodaļai ar imperatora Nikolaja II atļauju tika piešķirts gods, izgatavojot automobiļus imperatora ģimenei, lietot Romanovu ģerboni.

Russo-Balt
Krievijas cars Nikolajs II pārbauda automobiļu „Russo-Balt” militāro ekipāžu gatavību.

Automobiļu „Russo-Balt” apkalpes periodiski ar panākumiem piedalījās dažādās Krievijas un starptautiskās sacensībās. Tā, piemēram, 1912. gadā apkalpe – Andrejs Nagelis (autobraucējs, žurnālists, Krievijas pirmā specializētā žurnāla „Avtomobiļ” izdevējs) un Vadims Mihailovs – Montekarlo piedalījās Monako rallijā un 58 dalībnieku konkurencē kopvērtējumā ieņēma 9. vietu, saņemot pirmo tūrisma godalgu un speciālo balvu par automobiļa izturību.

Russo-Balt
Ekipāža – Andrejs Nagelis (no kreisās) un Vadims Mihailovs 1912. gada Monako rallijā.
Russo-Balt
Andrejs Nagelis (no kreisās), Boriss Ņikiforovs un Jevgeņijs Kuzmins automobilī „Russo-Balt” pēc sacīkstēm Nicā. 1914

Sakarā ar karadarbību 1915. gadā „Krievijas – Baltijas vagonu rūpnīcu” no Rīgas evakuēja uz Maskavas apkaimi (Fiļiem). Bet 1917. gadā vienlaikus ar cara ģimenes iznīcināšanu „Russo-Balt” marka pazuda. Kā likās, uz visiem laikiem.

Russo-Balt
Modelis Russo-Balt C-24/30 ar lando virsbūvi izgatavots cara Nikolaja II garāžai. 1912
Russo-Balt
Modelis Russo-Balt К-12/20. 1911

Taču, un tas bija liels pārsteigums, pagājušā gada aprīlī elegances konkursā, kas notika Itālijā, villā pie Komo ezera, tika parādīts kaut kas ārkārtējs – brīnišķīgs automobilis ar Romanovu ģerboni uz radiatora, sagādājot īstu estētisku baudījumu. Taču vienlaikus tas nozīmēja, ka pēc tik ilgiem aizmirstības gadiem „Russo-Balt” marka ir atgriezusies. Šis neparastais, iztēli satriecošais „brīnums uz riteņiem”, kam dots nosaukums Impression, bija ieradies Itālijā kā spilgts apliecinājums tam, ka pēc aizraušanās ar prestižām ārzemju markām Krievijā ir uzsākts nozīmīgs un vērienīgs darbs.

Russo-Balt Russo-BaltStāstot par automobiļa radīšanu, dizainers Zviads Cikolija bija ļoti lakonisks: „Veidojot automobiļa dizainu, mēs centāmies iztēloties, kā „Russo-Balt” auto izskatītos mūsdienās, ja šo mašīnu ražošana nebūtu pārtraukta. Provizoriskie darbi, ieskaitot projekta dokumentācijas sagatavošanu, tika veikti Krievijā. Savukārt praktisko daļu īstenoja Vācijā kompānija Gerg, kas izstrādā pēc speciāliem pasūtījumiem izgatavojamus automobiļus, kā arī sniedz apkopes pakalpojumus sacensībās Formula 1.

Russo-Balt Russo-BaltAutomobilis, kas ir 5,18 metrus garš, izskatās ļoti impozants. Tā ekstravagantais retro stils ir pietiekami pievilcīgs. Virsbūves karkass ir izgatavots no oglekļa šķiedras, bet apdarei lielākoties izmantots zebrano koks. Visu ainu vainago Maybach dzinējs.

Šobrīd kompānija veidojas. Sākumposmā tā ir paredzējusi radīt 2 – 3 automobiļus gadā, to skaitu ar laiku palielinot līdz 15.

Russo-Balt

Lamborgini: Buļļa uzvaras gājiens

0
Lamborgini

LamborginiEmīlijas-Romanjas reģions, kas atrodas Itālijas ziemeļos, kopš seniem laikiem ir slavens ar Parmas šķiņķi, mortadellas desu, lazanju un tortellīni. Tā lepnums ir Džuzepe Verdi un Federiko Fellīni. Te ir arī Itālijas automobiļu būves centrs. Turīnā atrodas autobūves milža Fiat galvenā mītne, bet Modēnā, Maranello, un Santa-Agatā-Bolonēze izlaiž greznos Maserati, Ferrari un Lamborghini – mašīnas, kuras liek notrīsēt īsto automīļu sirdij. Šādu ekskluzīvu automobiļu ražošanai apriori nevar būt masveida raksturs. Katru gadu tiek izgatavoti aptuveni 5 tūkstoši Ferrari, taču ar niknā buļļa emblēmu lepojas tikai 1600 automobiļi.

Lamborgini
Ferručo Lamborgīni ar automobili Miura. 1966

Nākamais automobiļu Lamborghini radītājs Ferručo Lamborgīni dzimis 1916. gada 28. aprīlī Renaciodečento, netālu no Ferrāras. Viņa vecāki bija vīndari, un pilnīgi loģiski šķita, ka Ferručo ies viņu pēdās. Bet zēns interesējās par tēva traktoriem, precīzāk, par to dzinējiem. Aizraušanās ar tehniku viņu aizveda uz inženieru skolu Boloņā, pēc kuras beigšanas viņš strādāja par mehāniķi Itālijas, bet pēc tam Britānijas armijā.

Lamborgini
400 GT. 1964

Pēc Otrā pasaules kara viņš tēva fermā ierīkoja nelielu darbnīcu, kurā kara tehnika tika pielāgota mierlaika, galvenokārt lauksaimniecības, vajadzībām. Noorganizējis drošu paša konstruētu traktoru izlaidi, viņš ielika nākamās rūpnīcas Lamborghini Trattori S.p.A. pamatus. Vēlāk viņa firma nodarbojās arī ar apkures tehnikas un gaisa kondicionēšanas sistēmu izstrādi un ražošanu. Emblēma – niknais bullis (Ferručo pēc horoskopa bija vērsis) – rotāja viņa traktoru radiatorus un asociējās ar nemainīgi augstu kvalitāti. Tieši šis bullis vēlāk turpināja savu uzvaras gājienu pa visas pasaules ceļiem, taču nu jau citā statusā.

Lamborgini
Miura Р400. 1966

Ferručo Lamborgīni vienmēr aizrāvās ar sporta automobiļiem. Jau jaunībā viņš no vienkārša Fiat Toppolino izveidoja bolīdu un pat piedalījās sacensībās. Viņa kolekcijā bija daudz brīnišķīgu mašīnu, to skaitā modelis Ferrari 250GT. Saskaņā ar vienu no versijām, tieši neapmierinātība ar savu Ferrari mudināja pieņemt, kā izrādījās, mūža liktenīgo lēmumu – sākt būvēt greznus sporta automobiļus.

Lamborgini
1. 3000 Silhoette. 1970 un 2. Espada. 1968

1962. gada martā darbam kompānijā Automobili Ferruccio Lamborghini tika uzaicināts bijušais Maserati konstruktors Džiampaolo Dallara, kas kļuva par galveno inženieri. Tieši viņš un Paolo Stancāni vēlāk izstrādāja nākamo modeļu šasiju un gaitas daļu. Dzinēju izstrādei tika piesaistīts bijušais projekta Ferrari GT0 direktors Džoto Bicarīni.

Lamborgini
Bravo. 1974

Gadu pēc darbu uzsākšanas, 1963. gada novembrī, uz Turīnas autostrādes startēja Lamborghini 350GTV ar 12 cilindru V veida dzinēju, kura tilpums bija 3,5 litri. Dizainu izstrādāja Franko Skaglione, kas pirms tam vadīja kompāniju Bertone. 1964. gada martā līdz galam izveidotais 350GTV ar firmas Touring virsbūvi tika demonstrēts Ženēvas autosalonā. Tā pasaulē nāca pirmais Lamborghini sērijveida automobilis.

Lamborgini
Countach. 1971

Nākamajā gadā parādījās modeļa 400GT četrlitrīgā versija ar 320 zirgspēku jaudu. Tika samontētas kopskaitā 108 modeļa 350GTV mašīnas un 23 modeļa 400GT automobiļi.

Lamborgini
Marzal. 1976

Īsts izrāviens automobiļu būvniecībā tika izdarīts, pateicoties tam, ka parādījās Lamborghini Miura P400, kas nosaukta par godu Spānijas buļļu šķirnei. Modeli ar centrā izvietoto dzinēju V12 izveidoja inženieris Džiampaolo Dallara un Paolo Stancāni, kā arī pētniecības centra vadītājs Bobs Vollass. Lakonisko Miura veidolu, kas izpelnījās jūsmīgas atsauksmes 1966. gada Ženēvas autosalonā, radīja studijas Bertone dizainers Marčello Gandīni, kas līdz galam izstrādāja kompānijas Touring iesniegtos rasējumus.

Lamborgini
Athon. 1980
Lamborgini
Athon. 1980

Miura P400 jauda bija 350 zirgspēki, un mašīna, pat braucot lielā ātrumā, bija ļoti stabila. Par neapšaubāmo tehnisko progresu liecināja radiatora izplūdes caurumi, gaisa kanāli sānu lejasdaļā, durvju gaisa ņēmēji. Maksimālais ātrums 280 kilometri stundā tolaik bija sensacionāls sasniegums. Taču tika norādīts uz gaisa pārlieku sasilšanu un troksni salonā. Izanalizējuši pirmās sērijas modeļa trūkumus, Lamborghini speciālisti projektēja nākamo supermašīnu Miura P 400 S, kas atšķīrās ar oriģinālu aizmugurējo uzkari un 370 zirgspēku jaudu, ar to, ka tika sasniegti 7700 apgriezieni minūtē. Pirmo reizi to parādīja 1970. gadā Ženēvas motoru izstādē. Neraugoties uz daudzajiem pilnveidojumiem un noslīpējumiem, šim automobilim bija minimāls komforta līmenis. Tomēr sešu gadu laikā tika samontētas 762 sērijas Miura mašīnas, kas popularitātes ziņā pārspēja tā laika Ferrari.

Lamborgini
Countach S Anniversary. 1989
Lamborgini
Countach S Anniversary. 1989

1968. gadā dienasgaismu ieraudzīja modelis Espada (no spāņu – matadora duncis), kas Lamborghini vēsturē bija viens no populārākajiem.

Savukārt par vienu no zīmīgākajiem kļuva modelis Countach, kuru pirmo reizi parādīja 1971. gada Ženēvas salonā kā studijas Bertone konceptuālo mašīnu un sāka ražot tikai 1974. gadā kā Miura pēcteci. Centrā izvietotais četrlitrīgais 12 cilindru motors ar 365 zirgspēku jaudu ļāva attīstīt ātrumu līdz 300 kilometriem stundā. Countach neparasto futūristisko izskatu ar augšdaļā atveramām durvīm izstrādāja Marčello Gandīni kopā ar Paolo Stancāni. Dažādos gados Countach modernizēja, mainīja veidolu, dzinēja jaudu… Rezultātā šis modelis, šķiet, pieredzēja visā Lamborghini vēsturē visilgāko mūžu un tika arī visvairāk pirkts. 16 gadu laikā, kamēr modeli ražoja, tika izlaisti 1979 eksemplāri!

Lamborgini
Diablo. 1990

70. gadu beigās Lamborghini piedzīvoja krīzi. Meklējot līdzekļu avotus, itālieši sāka izstrādāt apvidus mašīnu ASV armijas vajadzībām. 1977. gadā pirmo šāda automobiļa prototipu ar nosaukumu Cheetah nodeva Pentagonam izmēģināšanai. Taču pasūtītājs to nepieņēma. Tomēr kompānija neatteicās no meklējumiem šajā virzienā, un 1982. gadā bija gatavs prototips Lamborghini Military Anteriore. Neraugoties uz iespaidīgajiem izmēriem, dinamisko rādītāju ziņā LM002 (mašīnas sērijveida varianta apzīmējums) pārspēja daudzus savus „vienaudžus”.

Lamborgini
1.Cala. 1995 un 2. Raptor. 1996

1989. gadā pasaule saņēma ilgi gaidīto Lamborghini šedevru, kam tika dots nosaukums Diablo. Tā bija plata un neierasti gara, zemei pieplakusi, visai agresīva izskata sporta supermašīna. Dzinēja 500 zirgspēku lielā jauda un maksimālais ātrums 325 kilometri stundā uz automobilistiem atstāja dziļu iespaidu. 90. gadu ekonomisko grūtību apstākļos Diablo uzturēja kompāniju, jo kļuva par vienu no komerciālajā ziņā visveiksmīgākajiem modeļiem.

Lamborgini
Gallardo. 2004

Modelis Diablo tika izstrādāts vairākās modifi kācijās, tai skaitā arī kā rodsters. 1995. gadā tapa Diablo SV ar cietu jumtu un Diablo SVR, 1997. gadā – Diablo VT, 1997. gadā – Diablo GT. Turklāt dzinēja jauda nemitīgi palielinājās. Tas bija Diablo laiks.

Lamborgini
Gallardo Spyder. 2005
Lamborgini
Gallardo Spyder. 2005

2001. gadā iznāca modelis Lamborghini Murcielago (no spāņu – sikspārnis), kuru speciālisti liek vienā rindā ar leģendārajām supermašīnām Miura, Countach un Diablo. Automobilis ir apgādāts ar diviem izvirzāmiem dzinēju dzesējošiem gaisa ņēmējiem, spēka agregātu V12, kura darba tilpums ir 6,2 litri (580 zirgspēki) un kurš savienots ar pilnpievada transmisiju. Šasijas nostiprinātas ar karbonšķiedras plāksnēm. Tas pats materiāls kalpo par automobiļa virsbūves pamatu, lai gan durvis un jumts jo projām izgatavots no tērauda. Frankfurtes autoizstādē 2003. gadā tika parādīts Murcielago R-GT. Tas jau ir sacensībām gatavais FIA GT Championship un American Le Mans Series automobilis, kas maksā vairāk nekā 500 tūkstošus eiro.

Lamborgini
Murcielago Roadster. 2005
Lamborgini
Murcielago LP640. 2006

Tajā pašā gadā parādījās pilnīgi jauns modelis Lamborghini Gallardo, kuram tika speciāli izstrādāts dzinējs.

Dažu pēdējo gadu laikā ir parādījušies pietiekami daudzi sporta automobiļi, kas pretendē uz godpilnu vietu supermašīnu kategorijā. Nevēloties padoties neatlaidīgo konkurentu spiedienam, Lamborghini izstrādā jaunus automobiļus un turpina iekarot savu pielūdzēju sirdis. 2008. gadā dienas gaismu ieraudzīja Lamborghini Murcielago LP640 (gareniski uzstādīts dzinējs; aizmugures motora shēma; 640 zirgspēki). Pirmajā brīdī šķiet, ka mašīna tikai nedaudz „mainījusi izskatu”. Taču īstenībā ir pamatīgi pārstrādāta visa konstrukcija: pārprofifi lēts priekšējais spoilers; mainīts katra borta gaisa ņēmēja izskats; mainīta aizmugures lukturu konfifi gurācija; uzstādīts jauns izpūtējs; riteņi ir platāki un salons greznāks. Spēcīgajam Lamborghini Murcielago LP640, kas spēj attīstīt ātrumu līdz 340 kilometriem stundā, gluži vienkārši ir lemts gūt panākumus!

Lamborgini Lamborgini2005. gadā Ženēvas autosalonā par zvaigzni kļuva konceptuālais automobilis Concept S, kas izstrādāts Valtera de Silvas vadībā. Modelim Concept S ir viss Concept raksturīgais: ekstremālisms, kompromisu noraidīšana un itāliskā būtība.

Lamborgini
Concept S. 2005
Lamborgini
Concept S. 2005

2007. gadā Detroitas autosalonā tika demonstrēts konceptuālais automobilis Lamborghini Miura. Tā ir sava veida replika slavenajam automobilim, ar kuru pirms 40 gadiem sākās itāliešu ražotāja Ferručo Lamborgīni slava. Klīst baumas, ka 60. gadu leģendārā modeļa pēctecis tiks laists sērijveida ražošanā. Taču kompānijas Lamborghini vadība ir paziņojusi: lai modeļa ražošana atmaksātos, vajadzēs realizēt 1500 eksemplārus, bet tas ir nereāli. Drīzāk perspektīvs izskatās projekts par apvidus mašīnu, kurai pasaulē jānāk 2010. gadā.

Lamborgini
Concept Miura. 2006

Sākot ar 1974. gadu, kompānija Lamborghini vairākkārt mainīja saimniekus, līdz 1998. gadā to savās rokās pārņēma automobiļu būves milža Volkswagen meitas uzņēmuma – Vācijas Audi tagadējais īpašnieks.

Lamborgini
Tonino Lamborgini.

Ferručo Lamborgīni jau 70. gados kompānijas vadību nodeva dēlam Tonīno un atgriezās pie vīna darīšanas, ar kuru nodarbojās līdz pašai nāves stundai (1993. gadā). Viņa mājas muzejā glabājas pilnīga leģendāro automobiļu kolekcija.

Lamborgini
Mēbeļu un aksesuāru komplekts Indianapolis. Formitalia

Kļuvis par tēva kompānijas vadītāju, Tonīno paplašināja darbības sfēru – izveidoja kompāniju grupu Tonino Lamborghini Group, kurā ietilpst vairākas dažāda profila struktūrvienības, arī tādas, kas veic operācijas ar nekustamajiem īpašumiem, ražo mēbeles, interjera priekšmetus, apģērbus, apavus un aksesuārus. Lietas ar Lamborghini marku zināmā mērā ir līdzīgas slavenajām mašīnām. Tām piemīt kopīgs stils, funkcionalitāte un nevainojama kvalitāte, raksturīgs moderno tehnoloģiju, augstvērtīgu materiālu un unikāla dizaina apvienojums.

Un, protams, uz visiem ražojumiem ar Lamborghini marku ir tas pats niknais bullis, kas personificē savaldītu spēku.

Lamborgini

Lamborgini
Vīriešu tualetes ūdens Overall.

Izmeklēšanas eksperiments

0
Spyker

Jāko Beilsma
Foto: ©Henks van den Hurks © Fox Syndication © Bulls Press

„Nav ieteicams skatīties bērniem un tiem, kas aizraujas ar automobiļiem.” ar šādu brīdinājumu nācās papildināt titrus filmai „Pamatinstinkts II”, kas sākas ar automobiļa Spyker Laviolette bojāejas ainu.

SpykerSalonā kļūst karsts. Taču ne tāpēc, ka man blakus sēž Šārona Stouna. Gluži vienkārši gaisa temperatūra Londonā visu dienu turējās ap 36˚C, turklāt darbarūķis V8 arī karsēja. Labi, ka kopā ar mums nav Šāronas. Viņas klātbūtne varētu beigties ar tikpat iespaidīgu katastrofu kā filmā. Ne jau tāpēc, ka man gluži kā Stounas tēlotajai filmas varonei piemīt patoloģiska tieksme riskēt. Tomēr manai spējai saglabāt aukstasinību ir zināmas robežas. Ticiet man, melnais Spyker Laviolette naksnīgajā Londonā iedarbojas uzbudinoši.

SpykerKamēr mēs ar rēkoņu traucamies cauri filmas sākumā redzamajam tunelim, manas acis šaudās apkārt. Ar rokām darinātie elegantie hromētie aparāti mirdzina savas zaļās uguntiņas. Gluži kā lūpu krāsa sarkanā āda aizvilina sapņu pasaulē. Realitāte jaucas ar iedomām. Mūsu melnais Spyker ir tieši tāds pats kā filmā. Labā kāja pastiprina „saundtreku”, un 400 zirgspēku dzinēja oktets sasniedz to pašu negantuma līmeni, kādu filmas „Pamatinstinkts II” sākuma ainā demonstrē aktieri. Kad es pārslēdzu sviru, kas vairāk izskatās pēc mākslas darba, nevis mehānisma detaļas, tuneļa sienu pastiprinātā rēkoņa iespiež mani šā mobilā kinoteātra krēslā. Kinoekrānam līdzīgo balto sienu ziba pastiprina „tuneļa efektu”.

SpykerTātad mēs sākam savu detektīvstāstu. Atgriezīsimies sākuma punktā. Runa ir par briesmīgu slepkavību, par brīnišķīga veidojuma – automobiļa – maniakālu iznīcināšanu, par cilvēka ģēnija brīnišķīgā darinājuma aukstasinīgu sadalīšanu gabalos. Šāds noziegums ir jāizmeklē. Par slepenās novērošanas objektu mēs nolēmām izmantot tieši tādu pašu Spyker. Pēc mūsu ieceres tā izskats atstās spēcīgu iespaidu uz aizdomās turamajiem. Teiksim tūlīt, mūsu cerības attaisnojās.

Spyker
Kadrs no filmas „Pamatinstinkts II”
Spyker
Kadri no filmas „Pamatinstinkts II”
Spyker
Kadri no filmas „Pamatinstinkts II”

Mums jānoskaidro visas šīs traģēdijas detaļas, visos sīkumos jārestaurē notikumu gaita. Tāpēc ir jāapskata daži piestātnes kvadrātmetri bijušajos Londonas dokos, kas pazīstami ar nosaukumu „Kanārijputniņu kuģu būvētava”, bet tagad apbūvēti ar debesskrāpjiem un moderniem biroju centriem.

Spyker
Kadrs no filmas „Pamatinstinkts II”

To sauc par izmeklēšanas eksperimentu. Lai noskaidrotu patiesību, visos sīkumos jārestaurē notikumu gaita. Šim nolūkam tiek izmantoti arī lietiskie pierādījumi un slepkavības rīki. Nozieguma vietā nogādā aizdomās turamos.

Diemžēl mūsu izmeklēšanas pieticīgais budžets neļauj saukt pie atbildības visnotaļ aizdomīgo Stounas kundzi: viņas honorārs pilnīgi noteikti vairākkārt pārsniedz 373 tūkstošus eiro – summu, par kuru novērtēta Spyker Laviolette dzīvība. Tik daudz maksā filmā „Pamatinstinkts II” tik barbariski izmantotā speciālā automobiļa versija ar melno virsbūvi un ugunīgi sarkano interjeru. Auto ekskluzīvais raksturs sajūtams jau ar pirmajiem tajā pavadītajiem mirkļiem. Tikai radikāli klasiskais salons šo mašīnu atšķir no citiem sporta automobiļiem. Šajā automobilī nevar gluži vienkārši ielēkt un drāzties uz priekšu: lai to izkustinātu no vietas, noteiktā secībā jānospiež vairākas pogas. Tā ir vesela ceremonija, kuru, tiklīdz izdzirdi atmodinātā motora vareno rūkoņu, tūlīt aizmirsti.

Spyker
Kadri no filmas „Pamatinstinkts II”
Spyker
Kadri no filmas „Pamatinstinkts II”
Spyker
Kadri no filmas „Pamatinstinkts II”

Pirms nozieguma vietas apmeklēšanas mums vajadzēja iztaujāt svarīgu liecinieku. Izbraukuši uz ceļa un ieskatījušies pulkstenī, sapratām, ka jāpasteidzas. Spyker viegli izbrīvē vietu blīvajā satiksmes plūsmā, tā sprintera spējas ir superauto cienīgas. Maksimumstundās šāds automobilis ir nevis traucēklis, bet palīgs: Spyker Laviolette ir kompakts un nodrošina brīnišķīgu redzamību. Sporta mašīnai tā ir reti sastopama īpašība. Tas viegli uzvar sacensībā ar parasto pilsētas transportu. Uz satiksmes plūsmas kaimiņiem Spyker rūc kā īsts sacīkšu automobilis. Šī rūkoņa vien ir ko vērta. To var salīdzināt ar skaņu, ko rada Mālera kompozīcijas atskaņojoša smagā roka grupa: skaņa ir skaļa, drūma un nāvīgi nopietna. Šis simfoniskais smagais roks ir vienīgais numurs Spyker repertuārā. Audiosistēma šādā automobilī ir pilnīgi lieka.

Spyker
Kadrs no filmas „Pamatinstinkts II”

Kino draugiem nav jāliek lietā dedukcija, lai uzminētu, kurp mēs dodamies. Tas ir Painvudas ceļš. Kinostudiju Pinewood mēs, tāpat kā daudzi džeimsi bondi pirms mums, atrodam bez navigācijas aparāta palīdzības. Tāpēc piedodam savai automašīnai to, ka tai nav šīs sistēmas. Te tā izskatītos tikpat neiederīga kā karte un kompass Šāronas Stounas somiņā.

SpykerPinewood ir dāvājusi pasaulei bondiānu. Te uzņemta arī filma „Pamatinstinkts II”. Šajā apsargājamajā objektā ir diezgan sarežģīti iekļūt. Pat Stounai bija vajadzīga speciāla caurlaide. Spyker uz sardzi atstāj dziļu iespaidu, taču ne tādu, lai tā plaši atvērtu vārtus. Tomēr pēc piecām minūtēm mēs šķērsojam vienīgo robežu, aiz kuras nav ko bīties ne no Džeimsa Bonda, ne no viņa varenajiem ienaidniekiem.

SpykerAutomobilis piebrauc pie paviljona, kur tika filmēta zemūdens aina. Tur mūs sagaida sportiska izskata sieviete, kas, kā izrādījās, ir instruktore – zemūdens speciāliste – un studijas fotogrāfe. Sievietes vārds ir Fēba. Viņa mums stāsta, kā instruējusi aktierus pirms filmēšanas un kā palīdzējusi pārvarēt spriedzi, ko radīja uzturēšanās zem ūdens Spyker salonā, kurš attiecīgajos apstākļos, neraugoties uz speciāli mainītajām logu ailēm, nešķita visai plašs. „Problēma bija tā, ka automobilis ar aktieriem, kā arī filmēšanas grupa ar masīvo aparatūru bija jāizvieto ierobežotajā baseina platībā,” viņa papildina savu stāstījumu. Fēba apgalvo, ka aktieriem dublieru nebija un Šārona Stouna godam izturēja 40 minūtes ilgās šausmas zem ūdens.

SpykerLai reproducētu šo šausmu atmosfēru, mēs Spyker piebraucam pie pašas baseina malas. Motors nodreb un apklust. Bet mēs, iekšēji saspringuši, klausāmies Džo vaļsirdīgo atzīšanos. Šis cilvēks kopā ar meistaru grupu izmantoja rokas zāģīti, lai ieurbtos Laviolette alumīnija korpusā. „Pakaļējo spārnu rajonā daļu virsbūves vajadzēja izzāģēt, lai izvērtu vinčas troses, ar kuru palīdzību mašīna tika iegremdēta ūdenī. Bija pamatīgi jāpasvīst,” viņš saka.

Spyker_Laviolette-016Satriekti mēs atstājam Pinewood, uz atvadām uzņemot attēlu studijas „007” priekšā. (Pēc dažām dienām, kad uzzināsim, ka ugunsgrēks šo paviljonus iznīcinājis, mēs arī paši jutīsimies kā aizdomās turamie.)

SpykerKarstuma iztvīkušajā Londonā ierodamies jau krēslā, tomēr ielu laternas cauri lielajiem logiem, kas Laviolette gadījumā kalpo par jumtu, brīnišķīgi izgaismo karti. Mūsu plāns ir vienkāršs: atrast Temzu un, turoties pie tās krasta, līdzīgi kā dzērājs turas pie žoga, nokļūt līdz mērķim – „Kanārijputniņu kuģu būvētavai”. Mēs ilgi maldāmies, iekams nonākam vajadzīgajā tunelī un, izniruši no tā, ieraugām ceļa rādītājus, kas apstiprina, ka meklēto vietu esam atraduši. Kaut kur te tika izdarīts nāvējošais lēciens.

SpykerTumsa un svešā apkārtne nedaudz dezorientē, un mēs vairākkārt vajadzīgajai vietai pabraucam garām. Beidzot apstājamies tur, kur, spriežot pēc visa, notika filmēšana.

SpykerNo tuvējā biroja izskrien nervozs jauneklis. Viņš bažījas par problēmām, kas varētu rasties ar bosu, un neatļauj neko fotografēt. Vienīgais, ko viņš var, ir atļaut man vākties prom, apmetot līkumu mājas priekšā. Es to arī daru, izvēloties kravas mašīnas cienīgu rādiusu. Un tad ierodas boss: sešdesmitgadīgs „administratīvais resurss” ar cieši sasietu kaklasaiti. Viņš skatās uz automobili. Skatienā lēnām noris atpazīšanas process: „Bet tas taču ir…” „Spyker!” mēs teikumu pabeidzam viņa vietā. Boss ar saviļņojumu stāsta, kā kinoļaudīm palīdzējis organizēt triku. Neļaujot svarīgajam lieciniekam attapties, es aicinu viņu sēsties mašīnā, un jau pēc brīža mēs stāvam tajā pašā vietā, no kuras notika lēciens. „Te viņi novietoja tramplīnu, no kura cauri stikla ekrānam automobili ielaida ūdenī. Mums nācās pārvietot pat tur tos stabus,” viņš stāsta.

SpykerMēs steidzamies atstāt Londonu, lai Spyker laikus atdotu saimniekiem. Mēs un Laviolette viens ar otru esam tik apmierināti, cik vien apmierināti var būt mīlnieki, kas nonstop režīmā aizvadījuši neaizmirstamu nakti. Kopā bijām tikai 24 stundas, taču nodarbojāmies ar lietām, kas ļauj vienam otru iepazīt labāk nekā saskanīgā laulībā aizvadīti gadi. Un tagad, ārpus pilsētas, ļaujamies abpusējai kaislībai – ātrumam. Ceļš ir līkumots, taču asfalts nav tik slidens kā pilsētā. Mūs atkal ieskauj sienas, taču šoreiz tas ir nevis tunelis, bet koku lapotne. Spyker elpo pilnu krūti. Tā stūre manās rokās trīs. Līkumus tas griež kā ar nazi. Es fiziski izbaudu savu partneri. Ne jau velti filmā redzamajiem zemūdens kadriem ir seksuāla nokrāsa. „Jūs gribat teikt, ka nodarbojāties ar seksu, braucot ar ātrumu 100 jūdzes stundā?” filmā varonei jautā izmeklētāji. „Ar ātrumu 110 jūdzes stundā,” viņa precizē.

Spyker„Man tagad ir Laviolette. Tas ir vieglāk, ātrāk un labāk peld,” ar Šāronas Stounas muti saka filmas varone. Piebildīšu, ka Laviolette šķiet nedaudz stingrāks nekā Spyker, uz kura bāzes tas radīts. Ātras braukšanas cienītāji zina, ka tā ir izprieca, kas prasa meistarību, uzmanību un piepūli. Ir arī daudz ātrākas mašīnas, taču tikai retā vadītāja pūliņus atalgo tik dāsni. Spyker savas filozofijas ziņā ir tuvāks vecās skolas sporta mašīnām. Tas ir ātrs tikai tāda braucēja rokās, kas spēj ar to tikt galā. Bet kompaktums un labā redzamība ļauj šo automobili izmantot ikdienā.

SpykerTam nav bīstami Anglijas lauku ceļi. Spyker nepievils ne pilsētā, ne laukos. Tas ir ātrs: 400 zirgspēki tā ātrumu līdz 100 kilometriem stundā kāpinās 4,5 sekundēs, bet maksimālais ātrums 300 kilometri stundā tam nodrošinās vietu superauto klubā. Bremzēšanas process ir labs vingrinājums kreisās kājas muskuļiem. Skaistais sarkanais salona apšuvums un sārtās siksnas izskatās skaisti, lai gan varbūt arī pārlieku kliedzoši, taču šis krāšņums pulcināja jūsmojošu pūli visur, kur mēs apstājāmies. Šī ir ekskluzīvāka izvēle salīdzinājumā ar Ferrari vai Porsche.

Spyker
Tehniskie raksturlielumi

SpykerTātad – apkoposim izmeklēšanas rezultātus. Mums ir eksperimenta rezultāti, aculiecinieku liecības un Spyker bosa Viktora Millera paziņojums. Notikumu rekonstrukcija apstiprināja viņa vārdus: lēciens ūdenī tika veikts ar tramplīna un pirotehnikas palīdzību. Ceļš tajā vietā ir pārāk šaurs, lai uzņemtu pietiekamu ātrumu – mums izdevās attīstīt tikai līdz 50 kilometriem stundā. Par laimi, šim trikam tika izmantots „manekens” – izķidāta virsbūve ar salonu. Divi filmēšanā iesaistītie automobiļi atgriezās Holandē, lai gan nevar teikt, ka sveiki un veseli. Tātad apsūdzību slepkavības izdarīšanā var atsaukt, varbūt uzņemšanas grupai var inkriminēt vienīgi nežēlīgu izturēšanos.

Kādi bija motīvi? Filmas veidotājiem bija vajadzīgs kārdinošs automobilis. Automobiļa radītājam – kārdinoša reklāma. Šajā ziņā triks spīdoši izdevās.

Spyker

Ieskatīties nākotnē: Dizaineru konkurss Losandželosas autosalonā Motorsports 2025

0
Motorsports 2025
Mercedes-Benz Formula Zero

Losandželosas autosalona ietvaros tradicionāli notiek dizaina konkurss, kurā piedalās lielākie automobiļu ražotāji.  2008. gada konkursa temats – Motorsports 2025. Tātad – 2025. gads. Ar kādu tehnoloģiju attīstību tad ražotāji saista savas cerības? Atbildi uz šo jautājumu sniedz viņu projekti.

Mercedes-Benz Formula Zero

Mercedes-Benz Advanced Design Ziemeļamerikas studija stāda priekšā perfektu Formula Zero bolīdu, kura radīšanā iedvesmu smēlusies no pagājušā gadsimta 30. gadu sacīkšu mašīnām. Šis bolīds ir vēl iespaidīgāks nekā F1 – kaut vai tāpēc, ka trase, pa kuru trauksies Formula 0, ir daudz sarežģītāka nekā parastie autodromi. Tajā ietilpst pagriezieni pa vertikālu sienu un pat nāves cilpa. Jaunās paaudzes ceļa klātne ir ārkārtīgi izturīga, caurspīdīga plastmasa, tā ka bolīdi varēs braukt burtiski pāri skatītāju galvām. Automobiļiem ar Mercedes-Benz zvaigzni maksimālu jaudu nodrošina elektrodzinēji, aerodinamiskas virsbūves ar iebūvētām saules baterijām un pēc vismodernākajām tehnoloģijām radīti spoileri.

Dizaineru komanda: Alan Barrington, George Yoo, Kevin Verduyn

Motorsports 2025
Kalifornija , ASV

Motorsports 2025 Motorsports 2025Audi R25

Motorsports 2025
Ingolštate , Vācija

R25 pēc formas stipri atgādina Lemānas bolīdus. Sacīkstes gan būs neparastas – Audi R25 trase sastāvēs no milzīgiem tuneļiem, kuros mašīnas cita citu varēs apdzīt ne tikai vienā plaknē, bet arī pa sienu vai griestiem. Automobiļa spēka ierīce ir daudzveidīgi transformējama un ārkārtīgi izturīga sistēma Dynamic Space Frame. Degviela – elektrība, bremzes – elektriskas. Pitstopi tiks izmantoti degvielas šūnu nomaiņai. Bolīds ir bagātīgi apgādāts ar elektronierīcēm: gaisa plūsmas mērītājiem, aerodinamikas izmaiņu aktīvajiem elementiem un daudzām ārkārtīgi precīzām videokamerām. Pateicoties tām, skatītāji varēs sekot sacīkšu norisēm, būtībā tās novērojot no iekšpuses.

Dizaineru komanda: Claus Potthoff, Hendrik Veltmann, Jae Min, Craig Durfey, Raul Cenan, Taeho Kim, Tomi Lin, Nancy Holman, Alex Marzo

Motorsports 2025 Motorsports 2025Toyota Le Mans Racer

Motorsports 2025Kompānijas Toyota Kalifornijas dizaina centrs ir nolēmis: mūsu bolīds „nekad nedrīkst apstāties“. Uz ūdeņraža elementiem balstītā Le Mans Racer spēka ierīce var uzlādēties no saviem fotoelektriskajiem paneļiem. Automobilim ir divi kustības režīmi: High Speed Mode un Cornering Mode. Pirmajā gadījumā automobiļa virsbūve, kā arī riteņi sašaurinās un mašīna var taisnā virzienā traukties ar ātrumu 550 kilometri stundā. Toties pagriezienos, kad jo īpaši nepieciešama stabilitāte, automobiļa virsbūve un riteņi paplašinās. Sliktos laikapstākļos un naktī kokpits no iekšpuses pārvēršas par kupolveida ekrānu, kurā atspoguļojas virtuālais ideālas trajektorijas ceļš. Turklāt pilotam palīdz stūrmanis robots – gluži kā slavenajā filmā “Zvaigžņu kari“.

Dizaineru komanda: Kevin Hunter, Erwin Lui, Craig Kember

Motorsports 2025 Motorsports 2025Mazda KAAN

Motorsports 2025Mazda KAAN ir elektriskais bolīds, kas radīts speciāli E1 sacīkstēm. Agrākās F1 sacīkstes jau palikušas vēsturē. 2025. gadā tieši E1 sacīkstes no tehnoloģijas viedokļa, kā arī popularitātes ziņā ir starptautiskā autosporta virsotne. Trases ir klātas nevis ar asfaltu, bet ar polimēru, kas vada elektrību. Pa to tad nu arī traucas elektromobiļi. Mazda KAAN var sasniegt ātrumu 400 kilometri stundā, neradot nekādus kaitīgus izmešus. Automobiļa konstrukcija ir veidota uz elektrisko riteņu-motoru bāzes, bet kokpits vajadzīgs vienīgi braucēja drošības labad.

Dizaineru komanda: Jacques Flynn, Carlos Salaff, Minyong Lee, Greg Lee, Tim Brown, Jordan Meadows

Motorsports 2025 Motorsports 2025Chevrolet Chaparral Volt

Motorsports 2025GM dizaineri nolēmuši radīt tādu automobili, kas pārvietodamies izmantos trīs stihijas: Zemi, Gaisu un Uguni. no Zemes tas ņems gravitācijas spēku un enerģiju, ko bremzēšanas laikā izraisa berze, no Vēja – spēka ierīces dzesēšanai nepieciešamo gaisu (ar divu aizmugurē izvietoto turbīnu palīdzību) un bremzēšanai nepieciešamo palīdzību (rotācija uz pretējo pusi), bet no Uguns – saules enerģiju, kas darbinās no saules baterijām veidoto spēka ierīci.

Dizaineru komanda: Frank Saucedo, Steve Anderson, Thamer Hannona, Jussi Timonen, Loren Kulesus, Alessandro Zezza, Sean Moghadam, Tony Liu, Phil Tanioka

Motorsports 2025

DŽERIJS KAVINGTONS, motociklu izgudrotājs

0
Jerry Covington

“Lai arī tas skan muļķīgi, ļaužu atmiņā es gribu palikt kā cilvēks, kas motociklus taisīja no visas sirds, ne tikai naudas dēļ,” saka Džerijs Kavingtons – viens no pašiem slavenākajiem mūsdienu motokonstruktoriem.

Desmit gadu vecumā, kad puikas slaistās bez darba, iet uz kino un dara nerātnības, Džerijs Kavingtons samontēja savu pirmo velosipēdu, par pamatu izmantojot vecā divriteņa detaļas. Vienlaikus viņš stūres dakšu nomainīja ar garu un ļoti smalku virzošo riteņa uzkares sistēmu, kuru sameistaroja no veca dārza inventāra. Tā bērnībā radusies mīlestība uz divriteņu transportu izgaismoja visu turpmāko amerikāņu pusaudža dzīves ceļu.

Jerry Covington
Discovery bike. Motors: Patrick Rennmotor, 113-ci (1849 cm3) Evo. Rāmis: Covington Hot Rod Softail.

Džerijs dzimis Teksasā policista ģimenē, taču uzauga saulainajā Dienvidkalifornijā – Hot-Rod (motocikli ar forsētu dzinēju) un čoperu dzimtenē, štatā, kur vīrieši jau vēsturiski inficēti ar Kalifornijas Custom-Kult vīrusu un aizrautīgi montē kastambaikus, čoperus un citu veidu motociklus. Jaunais Džerijs arī palīdzēja taisīt un krāsot motociklus Hot-Rod un citus tamlīdzīgus braucamrīkus, bet 18 gadu vecumā ķērās pie darbošanās pavisam nopietni. Viņš veco automobili apmainīja pret Harley-Davidson un to pārtaisīja par savu pirmo čoperu, nepieciešamās detaļas iegādājoties pie slavenajiem ražotājiem Denver Mullins, Mondo Porras un Little Freddie. Taču drīz vien ar to cieta avārijā. Traumu dēļ trīs vientulībā pavadītie mēneši tikai nostiprināja jaunekļa vēlēšanos savu aizraušanos pārvērst par profesiju. Izveseļojies viņš sāka nodarboties tikai ar motocikliem, tos montēja un pārdeva, īpaši nerūpējoties par slavu un peļņu.

Jerry Covington
Flashback. Motors: Total Performance 121-ci (1980 cm3) Evo-type. Rāmis: Covington Starrahmen Rigid.

Jauns dzīves posms sākās 1992. gadā, kad Džerijs ar ģimeni pārcēlās uz Oklahomu un Vudvārdā nodibināja kompāniju Convington’s Cycle City. Darbību ievadījis ar Harley-Davidson pārdošanu, viņš sāka izgatavot čoperus pēc pasūtījuma. Tagad viņa rīcībā ir brīnišķīgi iekārtota darbnīca ar modernām iekārtām, kur tiek izvirpotas detaļas no lieliem alumīnija blokiem, kā to dara aviobūvē; ar metāla lokšņu apstrādes un izstrādājumu krāsošanas cehiem. Te visu taisa paši – rāmjus un tvertnes, dubļu aizsargus un priekšējā kartera vākus, stūres un riteņus. Tāpēc nav jābrīnās, ka Džerija motocikliem ir īpašs ārējais izskats, tā saucamais Covington-Look, “Kavingtona stils”, kuram raksturīgu veidolu piešķir Džona Stromberga kā spogulis spīdīgais pārklājums. “Es labprāt veicu klasiskos, gleznainos darbus ar krāsu, bet tieši tas Džerijam patīk. Viņš parasti pasaka, kādu krāsu iztēlojies, un es ķeros pie darba,” atzīst Džons. Konstruktors pilnīgi uzticas savam māksliniekam, kas lielākajai daļai demonstrējumiem paredzēto modeļu piešķīris cildenu izskatu.

Jerry Covington
Clean Sweep. Motors: Patrick Racing 120-ci (1964 cm3) Evo-type. Rāmis: Covington Hot Rod Softail.

Džerijs Kavingtons sevi uzskata par laimīgu cilvēku, kuram apkārt ir patīkami un mīloši ļaudis. Viņu vidū ir baikeri un pasūtītāji, kolēģi un galvenais balsts – ģimene. Sieva, četri dēli un meita arī ir kā traki uz motocikliem. Ketlīna ļoti labi zināja, uz ko iet, kad iepazinās ar jauno konstruktoru, kura rokas bija melnas no darbošanās ar mašīneļļu un kurš pats bija nodevies fantāzijām par nākamajiem čoperu un kastambaiku modeļiem.

Jerry Covington
VQ Bike. Motors: Total Performance 124-ci (2029 cm3) Evo-type. Rāmis: Covington Limo.

Jaunajai sievietei neatlika nekas cits kā pilnībā nodoties motocikliem, citādi jau nevarētu saprast, ko tik dedzīgi mīl viņas vīrs un puikas. Tieši Ketlīna bija viena no pirmajām, kas amerikāņu sieviešu vidū ieviesa modi uz čoperiem.

Džerija firmā strādā visa ģimene. Sieva uzņēmusies ar papīriem saistīto darbu birojā un atbild par pārdošanu. Vecākais dēls nodarbojas ar transmisijas montāžu, otrais dēls – ar inventāra piederumu montāžu un ražošanu. Trešā dēla kompetencē ir motociklu rāmju izgatavošana un krāsošana. Pats jaunākais cehā darbojas ar dzelzi. “Tā ir neiedomājama laime – katru dienu redzēt savus bērnus, kurus pārņēmusi tā pati kaisle, kurai esmu nodevies es pats. Viņi strādā blakus, projektē un montē motociklus,” sajūsmas pilns saka tēvs.

Jerry Covington
Hot Rod Chopper. Motors: H&L 131-ci (2140 cm3) Evo-type (Billet-Bau). Rāmis: Covington Chopper Softail.

Vecākais dēls Deivids arī montē brīnišķīgus eksemplārus, kas iegūst godalgas dažādās motoizrādēs. Viens no viņa darbiem – Goldbobber kļuva par favorītu motoizrādē Easyriders Atlantā, gandrīz vai apsteidzot sava tēva darinājumus. Parasti viņa brīnišķīgie nestandarta modeļi iegūst godalgas un pēc tam rotā speciālo izdevumu vākus. Tā notika ar ērto un garo sarkano čoperu, kas ieguva otro vietu Best of Show karaliskajā klasē. Ar tādu pašu likteni lepojas viņa personīgais mirdzošais un kā ledene zaļais klasiskais čopers ar sacīkšu motocikliem paredzēto Denver’s Chopper priekšējo stūres dakšu, kas pagarināta par 46 centimetriem. “Manā uztverē,” skaidro Džerijs, “šis motocikls ar pāris novitātēm dažās vietās īstenībā iemieso īsta čopera garu.” Viņa atzīmētās novitātes ir 240. aizmugures riepa, seši gaitas pārslēgi un viens no visneparastākajiem firmas TP Engineering motoriem ar tilpumu 121-ci (1695 cm³).

Jerry Covington
Lucifer. Motors: Accurate Engineering 103-ci (1685 cm3) Panhead. Rāmis: David Covington.

Popularitāti vairojis vēl viens ekstravagants skaistulis ar noslēptām atsperuzkarēm un 300 milimetrus platu riepu uz aizmugures riteņa, kur nostiprināta speciāla konstrukcija ar masīvu cilindru, jo citādi gandrīz nav iespējams motociklu noturēt līdzsvarā, braucot taisni. Īpaša vieta ir ierādīta no vesela metāla gabala izvirpotajam Patrika Reisinga dzinējam (1849 cm³). Dizainers Džons Strombergs šim fantastiskajam darinājumam pielicis beigu akcentu ar lakas pārklājumu, kas izskatās pēc cukura glazūras uz pīrāga.

Jerry Covington
Skull Bike. Motors: Kendall Johnson 145-ci (2373 cm3) Evo-type. Rāmis: Covington Hot Rod Softail.

Kavingtona komanda 16 cilvēku sastāvā gadā samontē aptuveni 25 pasūtītas mašīnas, kas izskatās kā izlieti izstrādājumi, kuros katrs sīkums ir pārdomāts un viss saplūst vienotā veselumā.

Uz žurnālistu mūžīgo jautājumu, vai viņu ietekmē citi konstruktori, Džerijs atbild, ka viņam “vienmēr ir galvā savi projekti. Man daudz kas patīk citu darbos, taču klausīties es gribu tikai savu bungu rīboņu.” Tieši šī rīboņa nodrošina panākumus. Džerijs ielaida tirgū ielas Digger, kas kļuva tikpat populārs kā viņa čoperi. Nesen viņš un dēls eksperimentēja ar vecmodīgu motociklu Bobber stilā. Šie īsie un ļoti vieglie Scoots ir XX gadsimta 50. un 60. gadu atbalsis, kad motociklisti no saviem Harley-Davidson aizvāca (to bob) visu, lai tie kļūtu vieglāki un ātrāki. Rezultātā nekas nepalika pāri, izņemot motoru, rāmi, degvielas tvertni un riteņus.

Jerry Covington
Skull Bike. Motors: Kendall Johnson 145-ci (2373 cm3) Evo-type. Rāmis: Covington Hot Rod Softail.

Visi Kavingtona motocikli ir tik daudzveidīgi un unikāli pēc ārējā izskata, ka tos ir grūti klasificēt. Ja tiem arī ir kaut kas kopējs, tad tas ir neparastums. Baikeri jau sen ir sapratuši: ja tā ir neparasta mašīna, tad gandrīz vienmēr to izgatavojis Kavingtons. Pie viņa bieži vēršas pēc padoma iesācēji konstruktori. Jaunos viņš brīdina, lai necer, ka, pabeiguši modeli, nākamajā dienā kļūs ievērojami. “Dodu padomu: nejauciet dažādus veidus un citu ražotāju stilus, esiet savdabīgi un izkopiet paši savu stilu. Un tad, pēc gadiem 30, iespējams, radīsies iespēja pamosties slavenam.”

Jerry Covington

„Zilā putna” bruņinieks

0
Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels pozē uz savas jaunās sacīkšu mašīnas Bluebird fona. 1935. gada janvāris.

Britu autobraucēja Malkolma Kempbela dzimšanas gads sakrīt ar pasaulē pirmā automobiļa dzimšanas gadu: tas ir 1885. gads. Ar sacīkstēm Malkolms aizrāvās jau būdams pusaudzis. Pirmo panākumu guva 1923. gadā, bet pēc trim gadiem uzbūvēja savu pirmo automobili, kas padarīja slavenu viņu pašu un Angliju. Malkolms mašīnai deva nosaukumu Blue Bird – par godu Morisa Māterlinka lugai „Zilais putns”. Un līdz galam bija tam bruņnieciski uzticīgs.

Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels.

Viņš piedzima Čīzlhērstā, Kentas grāfistē, briljantu tirgotāja Viljama Kempbela ģimenē. Tēvs gribēja, lai vienīgais dēls kļūst par viņa darba turpinātāju. Tādēļ pēc Uppingham School pabeigšanas tika nosūtīts uz Vāciju – iepazīties ar juveliermākslas noslēpumiem. Viņš cītīgi pētīja briljantu tīrību un apguva dimantu slīpēšanas metodes, bet vienlaikus piedalījās motosacensībās. Un ne pa jokam aizrāvās ar ātruma pasauli, jo saprata, ka diezin vai spēs visu mūžu elpot briljantu putekļus…

Atgriezies mājās, divus gadus strādāja Londonā pie Loida, turklāt bez algas, bet pēc tam vēl vienu gadu – par mārciņu nedēļā. Laikā no 1906. gada līdz 1908. gadam, uzvarot motociklu sacensībās Lakes End Trials, trīs reizes ieguva Londonas kausu. Bet 1910. gadā pārsēdās pie automobiļa stūres un sāka aktīvi piedalīties autosacīkstēs.

Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels ar automobili Bugatti Horlejā, savas mājas garāžā. 1928.

Pēc Pirmā pasaules kara nodarbojās ar automobiļu tirdzniecību un atvēra lielu automobiļu veikalu Londonā. Lai gan bizness bija ienesīgs, Kempbelu tas garlaikoja. Viņam pietrūka ātruma sajūtas. Viņš ilgojās pēc tās. Tāpēc Malkolms kļuvapar profesionālu autobraucēju.

Savu pirmo rekordu – 235,22 km/st – viņšsasniedza 1924. gadā ar 350 zirgspēku Sunbeam V12, iegūstot „ātruma karaļa” titulu. Taču allaž uzradās kārtējais pretendents uz šo titulu. Un ikreiz Kempbels izaicinājumu pieņēma. Viņš „ķemmēja” Londonu, meklējot sponsorus. Malkolms tik gleznaini aprakstīja sacīkstes, tik azartiski stāstīja par sacensībām un mašīnām, ka apdomīgajiem biznesmeņiem iegailējās acis, un viņi labprāt vēra maku vaļā.

Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels pie Sunbeam stūres pirms sacensībām Saltbornā. 1922.

Kempbels 1926. gadā uzbūvēja savu pirmo „Zilo putnu”. Bet zilā tonī krāsoto mašīnu tā sauca vienīgi privātos apstākļos. Oficiālais nosaukums bija Napier-Campbell V12, jo mašīna tika apgādāta ar 12 cilindru aviācijas motoru Napier Lion. Šim dzinējam ar 500 zirgspēku jaudu bija diezgan neparasta forma – trīs bloki ar četriem cilindriem katrā cits pret citu bija novietoti 120 grādu leņķī.

Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels pirms sacensībām Pendinā (Dienvidvelsa). 1924.

Malkolms ļoti gribēja pirmais sasniegt ātrumu 200 jūdzes stundā. Tāpēc 1927. gada 1.janvārī ieradās Pendinas trasē. Bet sausās smiltis daudztonnīgo mašīnu nespēja noturēt, un tā iestiga. Turklāt no ierindas izgāja te bremzes, te transmisija… Mašīna tika noregulēta tikai mēneša beigās. Šķita, atlicis tikai startēt. Bet tad saniķojās pati daba – stiprā vēja un paisuma dēļ visa trase tika appludināta. Vēl divas nedēļas vajadzēja gaidīt, kamēr trase apžūs. Beidzot februāra vidū Kempbels sēdās pie „Zilā putna” stūres un traucās pretī rekordam. Aculiecinieki šo trako braucienu atcerējās šādi: „No riteņu saceltajām šļakatām braucējs kļuva slapjš no galvas līdz kājām, vējstikls un sportista brilles aplipa ar slapjām smiltīm.” Kempbels vadīja mašīnu, gandrīz neko neredzot, bet savu panāca. Divi braucieni – turp un atpakaļ – kopsummā deva jaunu rekordu 281,434 km/st. Līdz 200 jūdžu barjeras pārvarēšanai pietrūka vien nieka 0,84 jūdzes stundā. Par pirmo cilvēku, kas 200 jūdžu barjeru pārvarēja, kļuva Henrijs Sigreivs. Drīz cīņā par ātruma karaļa titulu gāja bojā anglis Tomass Parijs – firmas Leyland tehniskais direktors un reizē sacīkšu braucējs.

Malcolm Campbell
Pirms sacensībām Pendinā, kur tika sasniegts rekords – 235,2 km/st. 1924. gada septembris.
Malcolm Campbell
SUz sacensībām ieradās daudz skatītāju. 1925.

Pēc viņa bojāejas sāka būvēt speciālus sacīkšu automobiļus. Par pirmo mašīnu, kuras formu mēģināja izstrādāt atbilstoši zinātnes atziņām, kļuva jaunais Sunbeam, kas tika radīts Luija Koatelēna vadībā. Viņa mašīnu, kas vairāk atgādināja lidmašīnu, nevis automobili, nosauca par… „Gliemezi”.

Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels sacensībās Pendinā mēģina notīrīt automobiļa Bluebird priekšējā loga stiklu. Napier-Lion 12 cilindru aviācijas dzinējs ar 450 zirgspēku jaudu palīdzēja sasniegt rekordu – 281,4 km/st. 1927. gada 4. februāris.

Bet Kempbels savu darbnīcu neatstāja ne dienu, ne nakti. Tapa „Zilais putns 2”. Viņš nomainīja motoru – ielika Napier Sprint Lion ar 900 zirgspēku jaudu. Pārtaisītā virsbūve kļuva ieapaļa, bolīda priekšgals – spicāks. Virs riteņiem parādījās plūsmvirži. Pirmo reizi aiz braucēja sēdekļa tika uzstādīts garenisks ķīlis – stabilizators, kas trasē ļāva labāk noturēt kursu.

Visi šie pārveidojumi britu kasei izmaksāja 20 000 sterliņu mārciņu. Taču lai sasniegtu mērķi – kļūtu par “pašu ātrāko valsti pasaulē”, karaliste neskopojās.

Malcolm Campbell
Kompānija Sunbeam Motor uzbūvēja sacīkšu braucējam Henrijam Sigreivam automobili monstru ar diviem 1000 zirgspēku jaudas dzinējiem. 1927.

Ziemas sākumā Kempbels atjaunināto “Zilo putnu” nogādāja Deitonā. Rekordstarts tika paredzēts 1928. gada 19. februārī. Visi gaidīja jaunu rekordu. Un tas tika sasniegts. Tiesa, ne bez starpgadījuma: trases beigās automobilis atsitās pret grambu, un braucējs… tika izmests no kabīnes. Malkolms paspēja ar vienu roku pieķerties pie virsbūves malas, bet ar otru joprojām stingri turēja stūri. Turklāt mašīna skrēja virsū daudzajiem skatītājiem… Par laimi, neviens necieta, automobilis ar priekšgalu atdūrās pret kāpas smiltīm. Spītīgais mašīnas vadītājs, neraugoties uz stresu, devās otrajā braucienā. Tikai pēc tā atļāva sevi noguldīt uz nestuvēm un vest uz slimnīcu. Rekords bija pārspēts. Tiesa, tikai par 5 km/st. Kempbels bija sasniedzis skaistu skaitli: 333 km/st. Braucējs to uzskatīja par labu zīmi. Un reizē apsolīja sev, ka nekad vairs nebrauks, nepiesaitējies ar drošības siksnu.

Malcolm Campbell
Ar šo automobili Sunbeam Henrijs Sigreivs Deitonbīčas sacensībās pirmo reizi pārvarēja 200 jūdžu (327 km/st) robežlīniju.

Trasēs, kur censoņi sasniedza rekordus, notika arī traģēdijas – braucēji nositās, dega, uzsprāga. Šīs traģēdijas atvēsināja daudzus no tiem, kuri būtu gribējuši cīnīties par ātruma karaļa titulu. Entuziastu skaits manāmi saruka. Un tikai Malkolms Kempbels nedomāja padoties. Viņš būvēja kārtējo „Putnu”…

Malcolm Campbell
Malkolma Kempbela Bluebird pirms nosūtīšanas uz sacensībām, kas notika Dienvidāfrikā, izšuvušā Verneikpanas sālsezera dibenā. Tur Malkolms Kempbels sasniedza rekordu – 351 km/ st. 1929. gada janvāris.

Tolaik, lai novērsu nāves gadījumus, tiesneši pieņēma lēmumu, kas atļāva sacensībās piedalīties tikai tehniski nevainojamām mašīnām un labi sagatavotiem braucējiem, bet trases būvēt neapdzīvotās vietās. Kempbels devās uz Dienvidāfriku. Izžuvušā Verneikpanas ezera dibenā 762 metrus virs okeāna līmeņa braucējs atrada trasi, kuru it kā būtu veidojusi pati daba. Bet… sākumā svelmainajā saulē dibens izžuva un saplaisāja. Kamēr trasi laistīja, saskrēja ziņkārīgie skatītāji. Viņiem paziņoja, ka sacensības ir atceltas. Kamēr cilvēki izklīda, sāka līt lietus. Taču Malkolms paspēja pārsniegt rekordus piecu kilometru un piecu jūdžu braucienos.

Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels pie „Zilā putna-3” stūres. 1931.
Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels pie „Zilā putna-3” stūres. 1931.

Drīz vien divi sāncenši paziņoja, ka pretendē uz titulu. Tie bija Luijs Koatelens, firmas Sunbeam galvenais inženieris, un kāds austrālietis Normans Smits, kuru nezin kāpēc dēvēja par burvi, kas spēj sagādāt pārsteigumus.

Malcolm Campbell
SMalkolms Kempbels pie „Zilā putna-3” stūres. 1931.

Malcolm CampbellMalkolms darīja visu, lai joprojām būtu vienīgais un neuzvaramais „ātruma karalis”. Beidzot Pikadilli izstāžu zālē angļu sabiedrībai tika parādīts „Zilais putns-3”. Pēc demonstrēšanas bolīds un braucējs ar kuģi devās uz Deitonu. Automobilī bija uzstādīts aviācijas motors Napier Lion ar turbokompresoru. Tas ļāva dzinēja jaudu palielināt līdz 1450 zirgspēkiem. Kompānija Dunlop Kempbela bolīdu apgādāja ar superizturīgām riepām.

Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels uz sava jaunā „Zilā putna” fona. 1933.

Malkolms 1931. gada 5. februārī sasniedza vidējo ātrumu 396,033 km/st. Tas bija kārtējais rekords. Anglija gavilēja, bet karalis Džordžs nacionālo varoni iecēla par bruņinieku. Jaunais sers Kempbels bija apmierināts un… sapņoja sasniegt ātrumu 300 jūdzes stundā (482 km/st). Tas notika pēc četriem gadiem.

Malcolm Campbell
Malkolms Kempbels ar Bluebird Deitonbīčas sacensībās. 1933.

Malcolm CampbellAr ceturto „Putna” modifikāciju Kempbels 1935. gada 3. septembrī uzstādīja savu pēdējo rekordu, sasniedzot ātrumu 484,5 km/st. Tas notika Jūtas štata Bonevilas ezerā (ASV). Mašīna tika uzbūvēta ar inženiera Reida Reiltona palīdzību. Bolīdam bija Z sērijas Rolls-Royce 12 cilindru V veida 2500 zirgspēku aviācijas dzinējs ar turbokompresoru. Tas izmantoja metanola, benzola un acetona maisījumu. Tika domāts, ka kombinētā dzesēšana – radiators un tvertne ar ledu – motoru aizsargās no pārkaršanas.

Malcolm Campbell
Sensacionālais automobilis Thunderbolt ar diviem 4800 zirgspēku jaudas aviācijas dzinējiem, ko Rolls-Royce lielā slepenībā uzbūvēja sacīkšu braucējam Džordžam Īstonam. Viņš 1937. gada novembrī ar šo automobili sacensībās izžuvušā Bonevilas (Jūtas štats) sālsezera dibenā sasniedza pasaules rekordu – 502 km/st.

Jāatzīmē, ka iepriekš rekordbraucieniem tika izmantoti aviobāzu un autodromu betonētie ceļi (piemēram, Anglijas bāzē Bruklendā, Indianapolisas autodromā un citur). Taču, ātrumiem palielinoties, bija vajadzīga ideāli gluda virsma. Tad braucēji pievērsa uzmanību sālsezeriem – tādiem kā Eira ezers Austrālijas vidienē un Lielais Sālsezers Jūtā, kurš ir unikāls objekts, kas saglabājies no milzīgā izžuvušā Bonevilas ledāju sālsezera. Gada laikā dažādos periodos Lielā Sālsezera platība mainās no 2,5 līdz 6 tūkstošiem kvadrātkilometru. Tieši šeit, milzīgajā dabiskajā autodromā, sers Kempbels pārvarēja kārtējo ātruma robežu.

Malcolm Campbell Malcolm CampbellPēc sava uzvaras brauciena 49 gadus vecais Malkolms Kempbels nolēma, ka pienācis laiks atpūsties. Taču faktiski viņš gluži vienkārši nomainīja transportu: no automobiļa pārsēdās ātrgaitas kuterī. Un, protams, uzstādīja jaunu rekordu. Glisējošā kuterī Bluebird K4 (atkal „Zilais putns”!) pa Konistonas ezeru (Lielbritānija) Malkolms Kempbels 1939. gada augustā traucās ar ātrumu 228 km/st. „Zilā putna” bruņinieks pārspēja deviņus pasaules rekordus uz sauszemes un četrus – uz ūdens.

Malcolm CampbellSers Malkoms Kempbels teica: „Manā ģimenē man jābūt pirmajam un pēdējam rekordistam.” Viņš ļoti labi zināja, kāda ir braucēju īsā un bīstamā mūža cena. Taču dēls Donalds Kempbels, tāpat kā savulaik pats Malkolms, neklausīja tēvu. Donalds uzstādīja septiņus pasaules ātruma rekordus uz ūdens un vienu – uz sauszemes.

Malcolm CampbellAtgādināsim, ka pēdējais Malkolma sauszemes rekords noturējās aptuveni divus gadus, bet ūdens rekords – vairāk nekā 10 gadus. Sagaidot 1949. gadu, kad sers Malkolms Kempbels mira, viņš joprojām bija pats ātrākais cilvēks uz ūdens.

Malcolm Campbell
TMalkolms Kempbels saņem kausu par uzvaru Deitonbīčas sacensībās 1928. gada martā. Viņa ātrums – 332,9 km/st.

Lielās sacīkstes

0
Big races

Vai atceraties brīnišķīgo komēdiju „Lielās sacīkstes”? Filma par divu nesamierināmu konkurentu starpkontinentālo autobraucienu tika uzņemta 1965. gadā. Taču tikai daži zina, ka komēdijas pamatā ir īstas Lielās sacīkstes – 1908. gada maratons no Ņujorkas uz Parīzi, kuram šogad apritēja 103 gadi.

Fantastiska iecere

Ideja rīkot transkontinentālus autobraucienus radās jau automobilisma rītausmā – XX gadsimta pašā sākumā. Par vienu no pirmajiem kļuva franču laikraksta Le Matin 1907. gadā organizētais maratons no Pekinas uz Parīzi. Tad itāļu princis Šiponē Borgēze, ar automobili Itala pārvarējis Eirāzijas plašumus, kur īstu ceļu nemaz nebija, finišēja Francijas galvaspilsētā. Šī brauciena popularitāte rosināja laikrakstu Le Matin organizēt otru, nu jau sarežģītāku maratonu. Franču iniciatīvu atbalstīja arī amerikāņu laikraksta New York Times redakcija.

Big racesBija dzimusi fantastiska iecere: sarīkot sacīkstes no Ņujorkas uz Parīzi bez kuģa palīdzības. Pēc starta Ņujorkā dalībniekiem vajadzēja pa diagonāli šķērsot Kanādas teritoriju un nokļūt Aļaskā. No turienes pa Beringa jūras šauruma ledu nonākt Čukču pussalā. Bija plānots pēc tam doties uz dienvidiem līdz Irkutskai un gar Transsibīrijas dzelzceļa maģistrāli braukt uz Maskavu, tad caur Sanktpēterburgu un Berlīni uz Parīzi.

Startu noteica 1908. gada sākumā, lai paspētu Beringa jūras šaurumu šķērsot pa ledu. Ieklausieties: pat mūsdienās šāds maršruts automobiļiem faktiski ir nepārvarams. Bet minētie notikumi risinājās pirms vairāk nekā 100 gadiem, kad nebija normālu ceļu un benzīna uzpildes iespēju, bet automobiļiem – pat apsildītāju!

Sacīkšu startu pieskaņoja Amerikas prezidenta Abrahama Linkolna dzimšanas dienai un noteica 1908. gada 12. februārī. Šajā riskantajā pasākumā pieteicās piedalīties 13 ekipāžas, bet uz starta vietu Ņujorkas Taimskvērā ieradās tikai seši automobiļi: amerikāņu Thomas Flyer, itāļu BrixiaZust, vācu Protos un franču Moto Bloc, De Dion-Bouton un Sizaire-Naudin.

Big races
Sizaire-Naudin ekipāža uz starta.

Lielo sacīkšu dalībnieki

Moto Bloc 30CV, Francija, četrcilindru dzinējs, jauda – 30 zirgspēki.

Ekipāža: komandors un vadītājs – Šarls Godārs, mehānisķis – Arturs Hjū, palīgs un reizē kinooperators – astoņpadsmitgadīgais Moriss Livjē.

Rezultāts: braucienu beidza 9. martā Kerolā (Aiovas štats), uzveicot 1931 km.

Savu nosaukumu firma ieguva, XX gadsimta sākumā patentējot spēka agregātu, kuram dzinējs, sajūgs un pārnesumkārba atradās vienotā blokā.

Automobili vadīja pārgalvīgais cirka braucējs, pieredzējušais Šarls Godārs, kas ar Spyker 15 HP ieņēma otro vietu 1907. gada Pekinas–Parīzes maratonā.

Big races
Sacensību dalībnieki uz starta. Priekšplānā – automobilis Moto Bloc.

De Dion-Bouton Type B1, Francija, četrcilindru dzinējs, tilpums – 3052 cm3, jauda – 30 zirgspēki, četrpakāpju pārnesumkārba. Maksimālais ātrums – 80 km/st.

Ekipāža: komandors – grāfs Žoržs Bursjē de Senšofrē, vadītājs un mehāniķis – Alfons Otrēns, palīgs – ievērojamais norvēģu polārpētnieks Hanss Hendriks Hansens.

Rezultāts: izstāšanās tehnisku iemeslu dēļ 18. maijā Japānā; nobrauca 11 880 km.

Maratonā piedalījās četrvietīgs faetons B1, kura dzinēja jauda tolaik bija pati lielākā visai firmas modeļu rindai.

Hanss Hendriks Hansens mašīnas vadīt neprata, taču šajā komandā bija viens no pašiem interesantākajiem personāžiem. Lai gan neviens no Hansena to negaidīja, viņš ekipāžu pameta un pievienojās amerikāņiem. Tiesa, tas notika vēlāk.

Big races
Sacensību dalībnieki uz starta. Priekšplānā – De Dion-Bouton ekipāža.

Sizaire-Naudin 15CV, Francija, viencilindra dzinējs, jauda –15 zirgspēki, trīspakāpju pārnesumkārba. Masa – 1498 kilogrami. Maksimālais ātrums – 70 km/st.

Ekipāža: komandors un vadītājs – Ogists Ponss, mehāniķi Moriss Bertē un Lisjēns Dešams.

Rezultāts: distanci atstāja Pikskillā (Ņujorkas štats), nobraucis 71 km.

Ekipāžu, kas brauca ar vieglo viencilindra voiturette, finansēja Ogista Ponsa meita Lilī, bijusī Parīzes Metropolitan Opera dziedētāja (soprāns).

Big races
Sizaire-Naudin ekipāža uz sacensību Ņujorka–Parīze starta.

Brixia-Zust 28/45, Itālija, četrcilindru dzinējs, jauda – 40 zirgspēki, četrpakāpju pārnesumkārba. Riteņu bāze – 2896 mm. Maksimālais ātrums – 100 km/st.

Ekipāža: vadītājs – Džulio Sirtori, mehānisķis – Anrī Gāga un Neapoles laikraksta Il Mattino korespondents – Antonio Skarfolo.

Rezultāts: finišēja 1908. gada 17. septembrī, ieņēma trešo vietu.

Pēc Itala uzvaras 1907. gada braucienā Pekina–Parīze itāļi gribēja vairot savu slavu arī šajās sacensībās. Firma BrixiaZust tām pieteica speciāli būvētu četrcilindru mašīnu ar 40 zirgspēku dzinēju, kuru ar pārnesumkārbu caur konisko sajūgu savienoja starpvārpsta. Pārnesumkārba vienotā blokā ar diferenciāli atradās aizmugures pasažieriem pie kājām.

Ja runājam par nosaukumu, tad nav īsti pareizi mašīnu saukt par Brixia-Zust, jo Roberto Dzjusts firmu gan nodibināja Brešijā (Brixia), bet savu spēcīgāko modeli 28/45 tomēr izlaida… Milānā.

Big races
Sacensība sākusies. Zust ekipāža.

Protos 30PS, Vācija, četrcilindru dzinējs, tilpums – 4560 cm3, jauda – 40 zirgspēki, četrpakāpju pārnesumkārba.  Masa – 2700 kg. Maksimālais ātrums – 110 km/st.

Apkalpe: komandors – 15. prūšu kājnieku pulka virsleitnants Hanss Kepens, vadītājs un mehāniķis – Hanss Knape, mehāniķis – Ernsts Māss.

Rezultāts: pirmais ieradās Parīzē 1908. gada 26. jūlijā, taču tika sodīts un tāpēc ieņēma otro vietu.

Berlīnes firma Protos maratonam pieteica vidējās klases faetonu ar 4,5 litru četrcilindru motoru. Gandrīz piecus metrus garā mašīna veda 660 litrus degvielas un 100 litrus eļļas.

Big races
Protos ekipāža uz starta.

Thomas Model 35 Flyer, ASV, četrcilindru dzinējs, tilpums – 9362 cm3, jauda – 60 zirgspēki, četrpakāpju pārnesumkārba. Riteņu bāze – 3560 mm. Masa – 2270 kg. Maksimālais ātrums – 100 km/st. Vidējais degvielas patēriņš – 23,5 litri uz 100 kilometriem.

Ekipāža: komandors un vadītājs – slavenais sacīkšu braucējs Montegjū Robertss, mehāniķis – Džordžs Šusters, palīgs un laikraksta The New York Times korespondents – Volters Viljamss.

Rezultāts: sacīkšu uzvarētājs, lai gan Parīzē ieradās 1908. gada 30. jūlijā.

Par mašīnu amerikāņi tika skaidrībā burtiski pašā pēdējā brīdi – tikai trīs dienas pirms starta Edvīns Tomass, tāda paša nosaukuma kompānijas īpašnieks, amerikāņu komandas rīcībā nodeva modeļa 35 standartmašīnu Thomas: vienīgo gatavo automobili, kas tobrīd bija fabrikā. Tas bija viens no pašiem lielākajiem, drošākajiem un dārgākajiem (4500 $) tā laika automobiļiem. Automašīnai bija skanīgs nosaukums – Flyer, „Lidonis”.

Nepilnās trijās dienās automobili pārbūvēja, pielāgojot ilgajam un smagajam braucienam. Uzstādīja baltu vaļēju četrvietīgu virsbūvi, kurā no sliktiem laikapstākļiem sargāja nevis paceļams jumts, bet audekls, kas gluži kā mežonīgo Rietumu apguvēju furgonos pārvilkts lokveida stiprinājumiem. Uzmontēja lielu degvielas tvertni, ievietoja rezerves riepu papildu komplektu. Uz spārniem salika dēļus, kuriem jākalpo par improvizētiem šķēršļu pārvarēšanas tiltiņiem. Jāatzīmē tas, cik vienkārši un oriģināli tika eļļotas ķēdes, kas grieza aizmugures riteņus. Eļļu ielēja mazās piltuvēs virsbūves sānos, un pa caurulītēm tā nonāca tieši pie ķēdes pievada. Aizmugures gabarītuguņu lomu pildīja piekarināms petrolejas lukturis. Automobili rotāja Amerikas Savienoto Valstu zvaigžņoti svītrotais karogs.

Big races
Thomas Flyer ekipāža uz starta.

Šeienē (Vaiomingas štats) Montegjū Robertsu pie stūres nomainīja Džordžs Šusters, bet par mehāniķi tika paņemts Džordžs Millers. Omahā (Nebraskas štats) amerikāņu ekipāžai pievienojās no frančiem aizgājušais Hanss Hendriks Hansens.  Visbeidzot, Sietlā (Vašingtonas štats) tika uzņemts cits korespondents – Džordžs Makadams.

Visos automobiļos atbilstoši laika garam darbojās tikai aizmugures riteņu bremzes.

Starts

Ņujorka, Taimskvērs, 1908. gada 12. februāris.
Big races
Stars ir dots. Sacensība sākusies.

Abrahama Linkolna dzimšanas dienā iepretim laikraksta The New York Times redakcijai sapulcējās aptuveni 250 000 cilvēku. Pūli centās iegrožot policija, uz pretējo pusi laida tikai automobiļus, skaitā kādus 200 – visi gribēja pavadīt drosminiekus, kuriem būs jānobrauc 13 000 jūdžu pa diviem kontinentiem līdz Parīzei. Tramvaju dārdinātās ielas centrā vienkopus stāvēja gluži kā kamieļi apkrauti seši automobiļi. Maratona dalībniekus izsmeļoši raksturo itāļu ekipāžas locekļa Antonio Skarfolo vārdi: „… amerikāņu Thomas Flyer kā nolaizīts un pieplacis delfīns…, īss ar neaptēstiem riteņiem vācu Protos…, franči: izslējies kā piramīda De Dion-Bouton, trauslie Moto Bloc un Sizaire, – ir tāds iespaids, ka katrs ražotājs mašīnās iemiesojis savas nacionālās īpatnības, tas saskatāmas pat mūsu staltajā un satraukuma pilnajā Zust…”

Big races
Ņujorkas automobilisti pavada tikko kā startējušos automobilistus Brodvejā.

Ņujorkas autokluba priekšsēdētājs ceļavārdos teica, ka viņš personīgi  pasniegs čeku par 1 000 $ tam, kas pirmais iebrauks Parīzē.

Pulksten 11.15 atskanēja starta pistoles signāls un mašīnu kavalkāde no pilsētas traucās uz ziemeļiem.

Amerikas piedzīvojumi

Pirmais posms beidzās Olbani pilsētā. Jau tur visi saprata, cik smagiem pārbaudījumiem pakļāvuši sevi un mašīnas.

Drīz pēc starta sāka puteņot – iesākumā nedaudz, bet vēlāk ļoti stipri. Thomas Flyer, De Dion-Bouton un Zust ekipāžas nolēma virzīties uz priekšu kopā, lai varētu cita citai palīdzēt, ja kas atgadās. Sniega vētra nemitējās arī 13. februārī, bet 14. datumā to nomainīja lietus. Pēc tam atkal sniga. Braucēji centās patverties un sasildīties, kā nu kurš prata.

Big races
Sacensības sākums kupenu dēļ bija grūts.
Big races
Thomas Flyer iestidzis kupenā.

Pirmie no spēles izstājās Ogists Ponss, Moriss Bertē un Lisjēns Dešams ar savu Sizaire-Naudin. Kad bija nobraukts 71 kilometrs, uz zemes ceļa tai nokrita pakaļējais tilts, un ekipāža nolēma likteni vairs neizaicināt. Pat tad, ja nekas tāds nebūtu noticis, ekipāžai nebija nekādu izredžu pārvarēt milzīgo attālumu – tās automobilis šajās sacīkstēs bija pats vājākais.

Big races
Brauciens pa Utiku (Ņujorkas štats). Priekšplānā – Zust ekipāža.

Otrai franču mašīnai Moto Bloc pirmā diena beidzās tikai 75 km attālumā no Ņujorkas. Automobilis bija tika pamatīgi iestidzis sniegā, ka apkalpe tā atbrīvošanai ziedoja daudz laika.

Otrās dienas beigās Olbani pilsētā ieradās De Dion-Bouton, Zust un Thomas Flyer. Protos un Moto Bloc bija nedaudz atpalikuši. Milzīgās kupenas un dubļi uz ceļa brauciena organizatorus un dalībniekus gluži vienkārši šokēja.

Big races
De Dion-Bouton ekipāža (vidū ar papirosu) Čikāgas apkārtnē pozē ar milzīgu Francijas karogu.

Problēmas radīja ne tikai sliktie ceļi, bet arī aukstums. Togad ziema bija Amerikai neraksturīga – barga un ārkārtīgi bagāta ar sniegu. Antifrīza tolaik nebija, un katru nakti vajadzēja no radiatoriem izlaist ūdeni. Atbilstoši tā laikmeta tehniskajiem stereotipiem visi automobiļi bija vaļēji. Dalībniekiem vajadzēja steidzami gādāt par siltumu. Tā, piemēram, automobiļa De Dion-Bouton ekipāža rāmi nostiprināja ar koka uzliktņiem un gumijas lentēm, lai nesatrūktu lonžeroni. Franči sildījās ar dzinēja izplūdes caurules palīdzību.

Big races
Moto Bloc Eimsas apkārtnē.
Big races
Moto Bloc ekipāža Eimsā.

Ceļš gāja caur Bufalo, un Thomas Flyer ekipāža izmantoja gadījumu un iegriezās rūpnīcā. Džordžs Šusters uzstāja, lai grīdā ierīko spraugas, pa kurām gaiss no motora plūstu uz kājām.  (Starp citu, kad pēc pusgadsimta kāds kolekcionārs gribēja nopirkt Thomas Flyer, tieši šī detaļa palīdzēja konstatēt, ka mašīna ir īstā.) „Lidonim” bija vajadzīga arī nopietnāka palīdzība, kas nepārspīlējot kļuva par nākamās uzvaras garantu.

Big races
Thomas Flyer ekipāža.

Tika nomainītas, kupenām cauri braucot, bojātās aizmugures uzkares detaļas. Automobilim nomainīja bojāto dzinēja cilindru (tolaik cilindrus nereti lēja pa vienam). Izliektās priekšējā tilta sijas vietā ielika taisnu siju. Klāt nāca 76 milimetru paliktņi zem atsperēm, kas ļāva palielināt klīrensu. Motoreļļas tvertnes tika pārvietotas. Uzmontēja 132 litru papildu degvielas tvertni. Spārnus noņēma pavisam nost, bet to vietu ieņēma ādas pārsegi.

Jāatzīmē, ka Džordžs Šusters pie mehāniķiem ceļmalas darbnīcās vērsās četras reizes. Tā, piemēram, palīdzība tika sniegta, kad pēc Klīvlendas pārnesumkārbā aizdomīgi sāka čirkstēt zobrati. Vienlaikus tika nomainītas ķēdes un atsevišķas transmisijas detaļas. Amerikāņu ekipāžai ļoti laimējās tādā ziņā, ka visas tehniskās kļūmes atklājās viņu teritorijā, kur tolaik jau darbojās diezgan sazarots autodarbnīcu tīkls.

Big races
Thomas Flyer ekipāža Bufalo (Ņujorkas štats).

Konkurenti pamazām atpalika no amerikāņiem. Protos atstāja Bufalo dienu, bet Moto Bloc – divas dienas vēlāk.

Stipro salu naktīs pēkšņi nomainīja atkusnis, kas ceļu pārvērta par necaurejamu dūksti.

Smagi pārbaudījumi piemeklēja vācu ekipāžu. Jau piektajā dienā smagnējais Protos ar aizmugures riteņiem ielūza aizsalušā peļķē. Līdz pēdējam piekrautais automobilis pats nespēja no tās izkļūt – tā lukturi bija bezpalīdzīgi pavērsti pret debesīm. Hanss Kepens lika noņemt starp aizmugures riteņiem novietoto benzīna tvertni. Lai izvairītos no šāda negadījuma atkārtošanās, tvertni nācās pamest uz ceļa.

Big races
Thomas Flyer ekipāža Grandailendā (Nebraskas štats).

Pie Toledo izjuka Protos ritenis. Vietējais ratnieks jaunu izgatavoja diennakts laikā. Taču izrādījās, ka šī aizkavēšanās ir liktenīga, tāpēc ka nākamajā dienā pie Mičigana ezera uznāca briesmīgs ciklons. Sniega vētra dažu stundu laikā aizputināja visus ceļus. Kepens kopā ar biedriem centās no sniega atbrīvoties ar lāpstām, bet pūles bija veltīgas. Nācās braukt pa dzelzceļa gulšņiem, bet tas bija iespējams tikai naktī, kad nekursēja vilcieni. Šādos apstākļos ceļotāji pārvarēja tikai 30 km diennaktī. Nakts brauciens pa gulšņiem nav nekāds priecīgs notikums, un rezultātā  salūza Protos pagriežamais sprūds.

13 dienās 6 stundās 10 minūtēs pārvarējusi 2 248 km, Thomas Flyer ekipāža Čikāgā ieradās pirmā. Jāteic, ka tā vispār bija pirmā (!), kas iedrošinājās  ar automobili šķērsot Savienotās Valstis ziemā… Kas tie bija par laikiem. Nekādu ātrgaitas šoseju un ceļu infrastruktūras nebija. Vēl vairāk, tālajos rajonos daudzi automobili vispār nekad nebija redzējuši.

Big races
Thomas Flyer ekipāža Kolorado štata plašumos.

Čikāgā organizatori mainīja maršrutu. Viņi novirzīja braucējus uz dienvidiem, jo Vidējos  Rietumus klāja trīsmetrīgas kupenas. Tagad vajadzēja virzīties uz priekšu cauri Omahai un Klinšu kalniem uz Sanfrancisko. Taču vācu ekipāžai tas bija trieciens, jo tā jau iepriekš uz Sietlu bija nosūtījusi rezerves daļas.

Dienvidu virziens sagaidīja ar jaunām likstām. Putekļi, pret kuriem tā laika automobiļi bija pilnīgi neaizsargāti, iespiedās visur. Mašīnas nācās nepārtraukti tīrīt un eļļot. Pēc tam putekļus nomainīja necaurejami dubļi, kuros iestiga riteņi. Bet itin visur labprāt palīgā nāca kovboji, savukārt indiāņi automobilistus vispār uzņēma ļoti atsaucīgi.

9. martā Šarla Godāra mašīnai Moto Bloc iesprūda motors. Aiz sevis atstājot 1 931 nobrauktu kilometru, Kerollā (Aiovas štats) distanci nācās atstāt.

Big races
Thomas Flyer apkalpe Tonopahā (Nevadas štats). 1908. gada 20. marts.

12. martā situācija bija šāda: Thomas Flyer bija izrāvies tālu uz priekšu; Protos atpalika jau par 1 300 kilometriem; De Dion-Bouton – vēl vairāk; itāļu Zust ekipāža bija noklīdusi kaut kur bezgalīgajos Amerikas plašumos un no tās nebija nekādu ziņu.

Tostarp Protos bija iestrēdzis kādā nezināmā stacijā. Bija caurdurts ritenis, bet amerikāņu riepas vācu mašīnai nederēja. Nācās gaidīt trīs dienas, līdz no Omahas atsūtīs rezerves riepas. Taču bagāža no Sietlas nonāca Omahā ar nokavēšanos, jo Kepens nebija samaksājis pasta rēķinu… Tiklīdz riepas bija saņemtas, Kepena ekipāža traucās uz priekšu.

Sidarrapidsā (Aiovas štats) zaudējums piemeklēja Thomas Flyer ekipāžu.  The New York Times reportieris Voletrs Viljamss nosauca sacīksti par neprātu un kategoriski atteicās tālāk braukt.

Big races
Thomas Flyer pie zelta biržas ēkas Tonopahā (Nevadas štats). 1908. gada 21. marts.

Šeienā (Vaiomingas štats) no sacensības izstājās Montegjū Robertss. Sakarā ar aizdomām par izdarītu noziegumu viņš tika aizturēts. Komandai nācās steidzami meklēt aizstājēju, un līdz Ogdenai (Jūtas štats) pie automobiļa stūres pārmaiņus sēdās Šusters un automobiļu pārdevējs no Denveras E. Linns Metjūsons. Nākamais mašīnas vadītājs Harolds Brinkers spēja izturēt tikai līdz Sanfrancisko, un 41. dienā pēc starta Džordžs Šusters ar savu Thomas Flyer atkal palika viens. Tolaik amerikāņu ekipāža par astoņām dienām bija apsteigusi otrajā vietā palikušo Zust.

19. martā Thomas Flyer iebrauca grāvī. No trieciena bija sašķiebies rāmis un bojāts galvenā pārnesuma karteris. Līdz Tonopai bija atlikušas kādas 75 jūdzes. Par 20 dolāriem Džordžs Šusters nopirka panīkušu zirgu un nokļuva līdz pilsētai. Tur viņš atrada tāda paša automobiļa īpašnieku. Tā bija liela veiksme, ņemot vērā, cik mašīnas izlaida kompānija Thomas. Īpašnieks piekrita aizbraukt līdz negadījuma vietai, kur aizmugures tiltu no viņa mašīnas pārvietoja uz Flyer.

Sacīkstes organizatori bija plānojuši, ka pēc ierašanās Sanfrancisko (Kalifornijas štats) ekipāžas kopā ar automobiļiem kuģis nogādās Valdezas ostā Aļaskā. Tur sākās pats grūtākais un riskantākais ceļojuma posms. Komandām vajadzēja pa suņu pajūgu iemītām pēdām un aizsalušu upju gultnēm šķērsot sniega laukus un sasniegt Beringa jūras šaurumu, bet pēc tam pa ledu pārvarēt to un nonākt Krievijā.

Big races
Protos ekipāža Aidaho štata plašumos.

Taču ne jau viss notika tā, kā bija plānots scenārijā. Kad sacensību līderis Thomas Flyer ieradās Valdezā, organizatori saprata, ka ideja ir izgāzusies. Pirmkārt, Beringa jūras šaurums  nebija aizsalis (pēc šī secinājuma „otrkārt” var arī neteikt), tomēr, otrkārt, braukšanu apgrūtināja ļoti dziļais sniegs un ledus iešana Jukonā. Tad tika pieņemts humāns lēmums no Sietlas ar kuģi doties uz Japānu, bet no turienes – uz Mandžūriju.

Šusters pa telegrāfu saņēma norādījumu ierasties Sietlā, no kuras viņa ekipāžai jādodas uz Japānu. Līdz tam brīdim vajadzēja būt klāt arī pārējiem četriem dalībniekiem. Sietlā Thomas Flyer ekipāžai pievienojās The New York Times korespondents Džordžs Makadams, kas kopā ar mašīnu pārvarēja visu atlikušo maršrutu līdz Parīzei. Viņš, ja radās izdevība, pa telegrāfu sūtīja uz laikraksta galvenā redaktora biroju ziņojumus.

Big races
Thomas Flyer Valdizas ostā (Aļaska). Pie stūres – Džordžs Šusters, pa kreisi no viņa – mehāniķis Džeimss Millers. Ar lapsādas apkakli un gaišu cepusi – The New York Times korespondents Džordžs Makadams. Visiem aizmugurē, ar cepuri galvā – “pārbēdzējs” Hanss Hansens. 1908. gada 8. aprīlī.

Grūti pārbaudījumi piemeklēja Protos ekipāžu. Jau tajā laikā, kad tā izmisīgi pārvarēja Klinšu kalnu pāreju, Hanss Kepens saslima ar drudzi un  faktiski, bezsamaņā murgodams, gulēja aizmugures sēdeklī. Šādos apstākļos un piedevām pustumsā ekipāžai vajadzēja šķērsot vienu no dzelzceļa pārbrauktuvēm. Pēkšņi mašīna aizķērās aiz sliedes, bet tālumā jau bija dzirdama lokomotīves svilpšana un redzams prožektora stars. Noguruma un slimību nomocītā ekipāža, gandrīz pusdzīva, pēdējā brīdī nostūma sastingušo mašīnu no dzelzceļa uzbēruma. Nākamajā dienā Lielā Sālsezera krastā netālu no Ogdenas (Jūtas štats) izgāja no ierindas diferenciālis. Divas dienas salā ekipāža remontēja aizmugures tiltu. Vēl pēc dienas satrūka divi klaņi. Protos komandors Hanss Kepens bija izmisumā. Rezerves daļas viņam bija, taču izremontēt automobili un savlaicīgi nokļūt līdz ostai vairs nevarēja paspēt. Tad Kepens nolēma automobili novietot uz vilciena platformas un tā nokļūt Sietlā.

Big races
Thomas Flyer ekipāža Mandžūrijā.
Japāna

No Sietlas pāri Klusajam okeānam automobiļus ar ekipāžām nogādāja Jokohamā. Neiedomājami atpalikušajā Japānā automobilis bija vēl neparastāka parādība kā Amerikas prērijās. Ceļi Japānā, kas automobiļus vēl nepazina, bija tik šauri, ka mašīna nemaz nevarēja tikt garām pajūgam. Vajadzēja braukt atpakaļgaitā, lai kādā platākā vietā pajūgu palaistu garām. Japānas apdzīvotajās vietās visi cilvēki nāca paskatīties uz brīnumu. Tāpēc vārda vistiešākajā nozīmē vajadzēja pūlī izlauzt ceļu. Dalībniekiem tika ieteikts nesatraukt impērijas patriarhālās sabiedrības prātus.

Bija arī starpgadījumi. Tā, piemēram, 12. maijā Zust šķērsoja zirgu pajūgiem domātu no bambusa un kaņepājiem būvētu tiltu. Ekipāža, cik vien spēja, mašīnu iztukšoja, lai padarītu vieglāku. Tomēr, tiklīdz aizmugures riteņi bija sasnieguši krastu, tilts sagruva.

Bet 18. maijā Japānā no sacīkstes izstājās trešais dalībnieks. Nelabojami salūza De Dion-Bouton. Tas izturēja 11 880 km.

Tātad bija palikuši trīs dalībnieki.

Big races
Thomas Flyer ekipāža Japānā.
Krievijas posms

Thomas Flyer ekipāža jau 16. maijā paspēja Vladivostokā atstāt kuģi un pieņēma apmeklētājus mušu aplipinātos Grandhotel numuros. Līdz ar visdažādākajiem pilsētas tēviem viens no pirmajiem ieradās Žoržs Bursjē de Senšofrē. Francūzis lūdza viņu pieņemt par ekipāžas locekli, taču Džordžs Šusters atteicās to darīt.

Atlikušās ekipāžas 22. maijā startēja no Vladivostokas. Priekšā bija vismazāk izpētītais ceļa posms – cauri Mandžūrijai un Sibīrijai. Pirms tam divas nedēļas bija lijis. Tāpēc nav jābrīnās, ka jau pirmajā dienā Protos līdz pašam rāmim iestiga un Thomas Flyer ekipāžai tas bija jāvelk laukā.

Big races
Thomas Flyer atpūtas brīdī Austrumsibīrijā.

Krievijas posms bija viens no sarežģītākajiem. Ceļu nebija, tāpēc sacensību dalībniekiem nācās lielākoties braukt pa Transsibīrijas maģistrāles dzelzceļa gulšņiem, jo tas tolaik bija vienīgais ceļš, kas Tālos Austrumus savienoja ar Krievijas centru. Un tieši tur Thomas Flyer gandrīz saskrējās ar vilcienu. Šusters vēlāk atcerējās: tiklīdz „Lidonis” iebrauca tunelī, no pretējās puses atskanēja vilciena svilpšana. Nebija kur sprukt un vajadzēja glābties atpakaļgaitā. Viņi tik tikko paspēja!

Big races
Thomas Flyer Sibīrijā.

Izrādījās, ka ceļš cauri Mandžūrijai un Sibīrijai nav vieglāks kā cauri Amerikai. Dažbrīd ātrums bija mērāms metros, nevis kilometros stundā. Bija gadījumi, kad mašīnas brauca pa seklajām upēm.

No pastāvīgas tricināšanas pa gulšņiem salūza Thomas Flyer pārnesumkārbas zobrata zobi. No kartera cauruma 15 cm garumā plūda eļļa. Labi vēl, ka Šusters tālredzīgi bija pasūtījis rezerves daļas, kuras tobrīd pa jūru jau bija nogādātas Harbinā. Šajā laikā panākumi braucienā bija atkarīgi ne tik daudz no dalībniekiem, cik no Krievijas dzelzceļu darba.

Big races
Thomas Flyer uz Transsibīrijas dzelzceļa sliežu ceļa.

Usūrijas taiga un vasaras lietavās pārplūdušās Mandžūrijas upes neveicināja autobraucienu. Mandžūrijas teritorijā bezcerīgi atpalika Zust.

Taigā pie Harbinas Protos centās panākt nikns tīģeris, taču Kepens uzņēma tādu tempu, ka plēsoņa bezpalīdzīgi atpalika.

Čitā vietējais dzelzceļa ierēdnis sadusmojās par to, ka bija spiests gaidīt litera vilciena kupejā pusotru stundu, kamēr Protos brauc pa Transsibīrijas maģistrāles gulšņiem. Satracinātais ierēdnis aizliedza automobilistiem braukt pa gulšņiem. Tad Kepens novirzīja mašīnu uz purvainu līdzenumu. Par laimi, krievu kareivji, kam bija mācības vasaras nometnē, palīdzēja vācu automobili izvilkt no dubļiem. Tobrīd lielkņazs Sergejs Mihailovičs, kas aizrāvās ar automobiļiem, bija devies inspekcijas braucienā pa Transsibīrijas maģistrāli. Redzot, kā zaldātiņi mokās, lai Kepena mašīnu izvilktu no muklāja, viņš automobilistiem atļāva virzīties uz priekšu pa gulšņiem, tādējādi ļoti palīdzot viņiem.

Big races
Thomas Flyer komanda un krievu virsnieks palīdz izvilkt no dubļiem Protos Vladivostokas apkārtnē. Tās pašas dienas vakarā Thomas Flyer izvilka 40 krievu kareivji. 1908. gada 22. maijā.

Tostarp Protos un Thomas Flyer sacentās par līdera godu.

Amerikāņi Krievijā saskārās ar negaidītām grūtībām. Līdz pat Omskai viņi nespēja noregulēt Thomas Flayer ķēdes transmisiju.

21. jūnijā viņiem bija jāceļas pāri Baikālam. Aizbaikāla kalnainajos mežos dienā bija karsts, bet naktīs uznāca sals. No šādām svārstībām sasprāga amerikāņu mašīnas milzīgie radiatori. Kamēr lodēja, viņi nokavēja uz kuģi, kas cēla pāri Baikālam. Amerikāņi bija ļoti sarūgtināti, kad, pamanījuši Protos uz kuģa, uzzināja, ka nākamais reiss būs pēc 12 stundām.

Big races
Thomas Flyer Krievijas stepēs.

Tālāk ceļš veda cauri Irkutskai, Tomskai, Omskai, Jekaterinburgai…

Protos ekipāža traucās pa priekšu, nosmeļot krējumu. Čitā tā ieguva balvu – 1 000 $ no Transsibīrijas maģistrāles vadības. Uz Eiropas un Āzijas robežas vēl tikpat daudz.

Pēc Sibīrijas pārbaudījumiem Krievijas Eiropas daļas zemes ceļi vairs lielas grūtības nesagādāja. Bezgalīgajās Pievolgas stepēs Protos attīstīja patiesi neprātīgu ātrumu. Vācu ekipāžu 10. jūlijā apsveica  tirgotāji Sarkanajā laukumā Maskavā, pasniedzot vērtīgas dāvanas. Vēl pēc divām dienām Kepenu un biedrus Sanktpēterburgā apbalvoja Nikolajs II.

Savukārt Thomas Flayer Maskavā ieradās 20. jūlijā, Pēterburgā – 22. jūlijā, bet 25. jūlijā mašīna šķērsoja Austrumprūsijas robežu un iebrauca Kēnigsbergā.

Big races
Protos komanda maina riepu kaut kur Krievijas plašumos.
Eiropas posms

Pēc Austrumprūsijas ceļš veda uz Berlīni. Sākās grandiozās sacensības pēdējais posms. Jau 24. jūlijā Berlīne sagaidīja savus tautiešus ar Protos.

Big races
Parīzieši sagaida Protos ekipāžu.

Bet 1908. gada 26. jūlijā pulksten 18.15 Protos ekipāža, ceļā pavadījusi 165 dienas, finišēja pie laikraksta Le Matin redakcijas Lielajos bulvāros Parīzē. Tikai pēc četrām dienām finišēja amerikāņi ar Thomas Flayer. Viņi 169 dienās pa sauszemi bija uzveikuši 21 470 kilometrus, turklāt katrā kustēšanās dienā nobraukuši caurmērā 244 kilometrus, bet reiz – 644 kilometrus dienā. Un tikai 17. septembrī finišēja itāļu Zust.

Big races
Zust pēc finiša.
Cīņa pēc finiša

Sporta komisija, rūpīgi izanalizējusi visus sacensības posmus, sodīja vācu ekipāžu ar 30 dienām par sacensību reglamenta pārkāpšanu. Pirmās 15 soda dienas Protos bija nopelnījis par to, ka no Ogdenas (Jūtas štats) līdz Sietlai brauca uz vilciena platformas. Vēl ar 15 dienām vāciešus sodīja tādēļ, ka viņi netika braukuši uz Aļasku, proti, izlaiduši vēlāk atcelto posmu.

Par uzvarētāju tika pasludināts amerikāņu automobilis Thomas Flayer. Savukārt franči par sacensību rezultātu bija satriekti. Toreizējā pasaules automobilisma galvaspilsētā Parīzē nebija finišējusi neviena franču markas mašīna.

Big races
Thomas Flyer ekipāžas triumfālā atgriešanās Ņujorkā.
Pēcvārds

Transkontinentālās sacensības piesaistīja daudz vairāk uzmanības nekā 1908. gada Olimpiskās spēles. Turklāt daudzējādā ziņā pateicoties tam, ka starp dalībniekiem bija profesionāli reportieri un fotogrāfi. Viņi sūtīja no brauciena trases savus ziņojumus, veselu pusgadu reportāžas regulāri parādījās  The New York Times pirmajā lappusē.

Pēc brauciena no Ņujorkas uz Parīzi pasaule kādu laiku zaudēja interesi par supermaratoniem. Bija gaidāmi divi postoši pasaules kari. Pie supermaratoniem pasaule atgriezās tikai 1968. gadā – pēc 60 gadiem.

Uzvara sagādāja kompānijai Thomas un modelim 35 pelnītu slavu. 1897. gadā tika pārdotas tikai 700 šīs dārgās mašīnas, bet maratona gadā – 1 200, lai gan par mašīnas cenu varēja iegādāties lielu fermu ar zemi.

Neraugoties uz neticamo triumfu, Amerika pret savu varoni pārāk dāsna nebija. Kompānijas  E. R. Thomas saimnieks atteicās Džordžam Šusteram samaksāt 10 tūkstošus dolāru – algu, komandējuma naudu un maksu par virsstundu darbu sešu mēnešu laikā, kamēr notika brauciens apkārt pasaulei. Eds Tomass paziņoja, ka sacensības un mašīnas apkope viņam izmaksājusi 100 tūkstošus un neesot naudas, lai Džordžam samaksātu algu. Viņš vienīgi apsolīja Šusteram līdz mūža galam dot savā kompānijā labi atalgotu darbu. Taču kompānija E. R. Thomas bankrotēja jau pēc četriem gadiem. Tāda bija likteņa ironija…

Džordžs Šusters nesaņēma arī par uzvaru sacensībā apsolīto balvu 1000 dolāru no Amerikas Autokluba. Tikai pēc 60 gadiem  sacensību jubilejai veltītajā svinīgajā banketā The New York Times pārstāvji laboja šo netaisnību un 95 gadus vecajam Džordžam pasniedz ilgoto čeku. Šusters to pieņēma ar rūgtu secinājumu, ka tūkstotis 1908. gadā un tūkstotis 1968. gadā atšķiras tāpat kā tagadējie automobiļi no agrākajiem.

Džordžs Šusters nodzīvoja ilgu mūžu un nomira 1972. gadā 99 gadu vecumā.

Big races
Thomas Flyer.

No sešām mašīnām, kas piedalījās sacensībā, līdz mūsdienām saglabājušās tikai divas – Thomas Flyer un Protos. Pirmais atrodas ASV Nacionālajā automobiļu muzejā Nevadas štatā (agrāk tas bija Harra automobiļu muzejs). Pagājušā gadsimta 60. gados šis eksponāts bija pamatīgi nolietojies, un 1964. gadā to restaurēja. Otrs dalībnieks – Protos veiksmīgi pārdzīvoja divus karus un glabājas Minhenē, Vācijas Nacionālajā tehnikas muzejā. No pārējām mašīnām arhīvā palikušas vienīgi fotogrāfijas un pieticīgi apraksti. To ražotājirmas ir aizmirstas.

1907. gada sacīkstes Pekina-Parīze

0
Beijing-Paris

Sacīkstes Pekina-Parīze ir pasaulē pirmais automobiļu supermaratons. Ar šīm, kā arī daudzām citām sacīkstēm autobūves rītausmā bija saistīti žurnālisti. Tieši 1907. gada 31. janvārī Parīzes laikraksts Le Matin publicēja šādu aicinājumu: „Vai atradīsies kāds, kas būs spējīgs šovasar no Parīzes līdz Pekinai aizbraukt ar automobili? Uzvarētājam balva – 100 000 franku!!!” Šo laikraksta aicinājumu telegrāfs izplatīja visā pasaulē. Un tas atrada dzirdīgas ausis, tāpēc ka automobilis jau bija kļuvis par modernu transportlīdzekli, īpaši Francijā.

Tostarp laikraksta redakcijā ar satraukumu gaidīja, kāda būs reakcija uz šo aicinājumu. Iecere varēja izgāzties, ja neatradīsies neviens, kas gribētu pārbaudīt sevi un automobili šajā supergarajā braucienā pēc maršruta, pa kuru vēl nekad ar automobili nav braukts. Un vai vispār tas ir iespējams.

Beijing-ParisPirmais redakcijā ieradās kurjers no Franču automobiļu kluba prezidenta, kompānijas De Dion Bouton īpašnieka marķīza De Diona. Viņš rakstīja: „Es, protams, izaicinājumu pieņemu, ja vien atrodas otra mašīna, sāncense un ceļabiedre. Tas patiesi ir ceļojums Žila Verna garā, piedzīvojums Maina Rīda stilā. Taču nekā neiespējama nav. De Dions.”

Tās pašas dienas vakarā redakcijā pienāca vēl viens vēstījums: „Pirms brīža saņēmu jūsu laikrakstu un ar prieku pieņemu izaicinājumu. K. Kontāls.” Viņa trīsriteņu mašīnītes ar sešu zirgspēku motoriem sacensībās Francijā bija izcīnījušas vairākas balvas.

Beijing-ParisTaču tas, kurš kļuva par šo sacensību galveno personāžu, izlasījis paziņojumu, nesteidzās. Runa ir par Itālijā un arī Eiropā pazīstamo 36 gadus veco princi Šipjoni Borgēzi. Viņš vispirms aizrakstīja uz Turīnas rūpnīcu un noskaidroja, vai pēc viņa rasējumiem tur varēs uzbūvēt sacīkšu mašīnu. Pēc kāda laika pienāca atbilde, kurā bija teikts, ka pasūtījumu iespējams izpildīt pēc diviem mēnešiem. Un tikai tad viņš nosūtīja piekrišanu piedalīties sacīkstēs.

Iesākumā vēlmi supermaratonā piedalīties kopā ar savām ekipāžām apliecināja 25 braucēji, bet līdz starta brīdim bija palikuši vairs tikai pieci.

Kuri tad bija gatavi piedalīties braucienā?

Dalībnieks Nr. 1. Automobilis Itala 40 HP ar 40 zirgspēku dzinēju. Automobilis sacensībām bija speciāli sagatavots: apgādāts ar papildu benzīna, eļļas un ūdens tvertnēm, rezerves daļām un darbarīkiem. Aprīkotā masa 2000 kg. Ekipāža: Šipjone Borgēze – vadītājs, Etore Guicardi – mehāniķis, Luidži Bardzīni – pasažieris, laikrakstu Coriere della Sera un Daily Telegraph korespondents.

Beijing-Paris
Itala 40 HP vadītājs princis Šipjone Borgēze.

Dalībnieks Nr. 2. Automobilis Spyker 15 HP no tāda paša nosaukuma Holandes kompānijas. Ekipāža: Šarls Godārs – vadītājs, Žans di Tajī – pasažieris, žurnālists. Mašīnai bija četrcilindru dzinējs ar 15 zirgspēku jaudu. Cilindri atradās divos blokos ar galviņu burta „T” veidā. Cilindru diametrs 90 mm, virzuļa gājiens 110 mm, dzinēja tilpums 2456 cm3. Markas Longuemar karburators degvielu saņēma no 45 l tilpuma rezervuāra, kas atradās zem priekšējā sēdekļa. Automobilim bija trīspakāpju ātrumkārba. Lentes kājbremze iedarbojās uz pārvadvārpstu, rokas bremze – uz aizmugures riteņu veltņiem. Bremzējot sajūgs izslēdzās automātiski. Vēl viens Spyker funkcionālā patenta elements bija atsperstūre. Aprīkotā masa – 1400 kg.

Beijing-Paris
Spyker 15 HP.

Dalībnieks Nr. 3. Automobilis De Dion Bouton 10 HP no tāda paša nosaukuma Francijas firmas. Divcilindru dzinēja jauda 10 zirgspēki. Aprīkotā masa – 1400 kg. Ekipāža: Žoržs Kormjē – vadītājs, Edordo Loninī – pasažieris, žurnālists.

Dalībnieks Nr. 4. Automobilis De Dion Bouton 10 HP (tāds pats kā pirmajai franču ekipāžai). Ekipāža: Viktors Kolinjons – vadītājs, Žans Bizaks – mehāniķis.

Beijing-Paris
De Dion Bouton.

Dalībnieks Nr. 5. Trīsriteņu automobilis Contal, kas izgatavots tāda paša nosaukuma rūpnīcā Francijā. Viencilidra dzinēja jauda – seši zirgspēki, aprīkotā masa – 700 kg. Ekipāža: Ogists Pons – vadītājs, Oktāvs Fuko – mehāniķis.

Beijing-Paris
Contal

Organizatori piedāvāja startēt nevis Parīzē, bet Pekinā, lai Francijas galvaspilsēta ar triumfu sagaidītu uzvarētāju. Un tā arī izdarīja.

Tātad ekipāžas bija gatavas startam, bet vispirms līdz tā vietai vajadzēja nokļūt. Aizkuģoja līdz Šanhajai. No Šanhajas līdz Pekinai jau aizbrauca paši. Starts bija paredzēts 10. jūnijā (pēc jaunā stila).

Sacensību maršruts gāja cauri Ķīnas, Mongolijas, Krievijas, Vācijas, Beļģijas un Francijas teritorijai. Konkrēti tas bija šāds: Pekina – Kalgana – Urga – Maimačina (Ķīna) – Kjahta – Kultuka – Irkutska – Zima – Ņižņeudinska – Krasnojarska – Obas stacija – Omska – Petropavlovska – Kurgāna – Zlatousta – Birska – Jelabuga – Kazaņa – Ņižņijnovgoroda – Vjazņiki – Vladimira – Maskava – Smoļenska – Borisova – Brestļitovska – Varšava – Kutno (Krievija) – Berlīne – Ķelne – Brisele – Parīze.

Beijing-Paris
Itala Ķīnā.

Par godu izbraukšanai no Pekinas bija sarīkotas krāšņas svinības. 10. jūnijā pusdeviņos no rīta sacīkšu dalībnieki sapulcējās pie Vuaronas kazarmām, kur atradās karaspēks. Francijas vēstniecības taurētāju fanfarām skanot, brauciena dalībnieku kolonna devās daudzas dienas ilgajā ceļā. Ķīniešu pūlis apbrīnoja neredzētos automobiļus.

Beijing-Paris
Sacensību aculiecinieki Pekinā.

Dalībniekiem grūtības sagādāja tas, ka nebija ceļu un trūka karšu, īpaši maršruta Āzijas daļā.

No Pekinas ceļotāji uzņēma kursu uz Dziņho, Šahočenu, Naņkeju un Čatao. Pēc tam ceļš šķērsoja Lielo Ķīnas mūri un tālāk vijās uz Kalganu. Mazā karavāna ar milzīgām grūtībām pārvarēja kalnu pāreju starp Ķīnu un Nepālu. Tālāk ceļš veda caur Gobi tuksnesi uz Urgu un Čugučaku. Autobrauciena dalībniekiem nācās pārvarēt neskaitāmas grūtības. Tur bija viss: ceļu trūkums, aizas un kalnu pārejas. Vajadzēja nolīgt vietējos iedzīvotājus, kas mašīnas vilka kā strūdzinieki.

Beijing-Paris
Contal Ķīnā.

Gobi tuksnesī trīsriteņu Contal ar vadītāju Ogistu Ponu distanci atstāja. Izrādījās, ka automobilis ir absolūti nepiemērots braukšanai pa smiltīm, tas gluži vienkārši izjuka.

No Pekinas cauri Gobi tuksnesim ceļotājus pavadīja Ķīnas jātnieku konvojs, Krievijas teritorijā to nomainīja kazaki.

Automobilis Itala pirmais šķērsoja Krievijas-Mandžūrijas robežu senās Kjahtas rajonā.

Beijing-Paris
De Dion Bouton Ķīnā.

18.jūnija vakarā pie Amūras robežsargu posteņa Irkutskā pirmais ieradās Borgēzes automobilis, kur to sagaidīja Irkutskas riteņbraucēju biedrība ar priekšsēdētāju N. Jakovļevu priekšgalā. Irkutskā Itala ekipāžu uzņēma visai sirsnīgi. Tā apmetās tirgotāja Rodionova mājā, kur bija sapulcējusies visa pilsētas elite. Bagātīgi klātie galdi pārspēja jebkuru iztēli, pludot pludoja vīni. Borgēze bija sajūsmināts par krievu viesmīlību. Nākamajā dienā itāļus sumināja tauta. Bet 20. jūnijā pulksten 11 Irkutskas riteņbraucēju biedrības pavadībā apkalpe ceļu turpināja. Pārējie brauciena dalībnieki Irkutskā ieradās tikai pēc divām dienām. Tā kā vajadzēja panākt līderi, viņi pilsētu atstāja jau nākamās dienas rītā.

Beijing-Paris
De Dion Bouton iestrēdzis kalnu pārejā.

Ceļš virzienā uz rietumiem pamazām kļuva arvien labāks. Automobiļiem galvenokārt tika mainītas riepas, kuras spēja izturēt dažus tūkstošus kilometru.

Brauciens pa Sibīriju un Urāliem ilga gandrīz divas nedēļas. Lai pārvarētu staigno grunti, riteņiem uzlika ķēdes. Tās pamatīgi nodeldēja riteņu lokus un spieķus, kas bija no koka. Spieķi, peļķēs un dubļos sabrieduši, saulē izžuva un gropēs sāka brīvi kustēties. Tos nācās laiku pa laikam apliet ar ūdeni.

Daļu ceļa Borgēze nolēma uzveikt pa Transsibīrijas ceļa gulšņiem. Dzelzceļa priekšniecība  viņam piekomandēja policistu ar sarkanu karogu. Ja tuvojās vilcieni, viņš signalizēja mašīnistiem, tādējādi gādājot par ceļotāju drošību. Ātrums bija aptuveni 16 km/st.

Beijing-Paris
De Dion Bouton iekļuvis gravā.
Beijing-Paris
De Dion Bouton iekļuvis gravā.

30.jūnijā uz Sibīrijas trakta pie Baikāla ezera zem automobiļa Itala aizlūza vecs tilts, un ceļotāji krita lejup no četru metru augstuma. Automobilis ar rāmi aizķērās aiz baļķa un palika karājamies vertikālā stāvokli ar purnu uz augšu. Par laimi ceļotājiem, viss beidzās labi. Ieradās dzelzceļnieki, un ar viņu palīdzību automobili ātri izvilka. Taču galvenais – tas bija vesels, nedaudz bojāts bija tikai aizmugurējais kreisais ritenis, bet braucienu varēja turpināt.

Beijing-Paris
Itala nogāzusies no tilta pie Baikāla ezera.

Braucēji bija uz spēku izsīkuma robežas. Tā, piemēram, Omskā žurnālists Luidži Bardzīni uz ielas zaudēja samaņu. Tāpēc nācās taisīt pārtraukumus, lai atgūtu spēkus.

Beijing-Paris
SItala Mongolijā.

Vēl pirms Kazaņas  Itala aizmugurējais ritenis tomēr izjuka: salūza grope, spieķi izbira. Mašīna apstājās. Palīdzēja krievu ratnieks, kas pa nakti izgatavoja jaunu riteni un apsolīja Borgēzem, ka līdz Maskavai tas noteikti aizripos. Ritenis aizripoja līdz Parīzei, bet pēc tam arī līdz Itālijai. Un tagad kopā ar automobili atrodas muzejā Dell’Auto Biscaretti di Ruffia Turīnā godpilnā vietā ar nosaukumus „Krievu ritenis”.

Beijing-Paris
TItala uz tilta.
Beijing-Paris
Itala iestrēgusi vietā, kur nav ceļa.

Arī Šarls Godārs bija spiests daudz ko izciest. Izbraucot no Irkutskas, no ierindas izgāja Spyker magneto, deformējās aizmugures ass, bet akmens caursita karteru. Pēc viņa lūguma autorūpnīcas īpašnieks pretī sūtīja speciālu mehāniķi ar magneto un aizmugures tiltu komplektā. Atjautīgais francūzis letarģijā ieslīgušo mašīnu uzlika uz platformas un pa dzelzceļu devās uz Tomskas universitāti, lai krievu meistari automobili atdzīvinātu. Kad tas bija izdarīts, viņš pa dzelzceļu atgriezās Irkutskā un no turienes reidu turpināja. Citas iespējas nebija: noteikumi neļāva izmantot dzelzceļu. Nevaldāmais kungs cerēja panākt un apdzīt itāli. Viņš tautiešus panāca… Kazaņā.

Bet itālis bija nesasniedzams. Viņa Itala galveno atrāvienu no grupas veica posmā Tomska – Omska. Tomskā pārsvars bija piecas dienas, bet Omskā – jau 10.

Beijing-Paris
Itala ar ekipāžu (vadītājs Šipjone Borgēze, mehāniķis Etore Guicardi un žurnālists Luidži Bardzīni) iestrēgusi pie Tomskas.
Beijing-Paris
Itala. Priekšplānā: mehāniķis Etore Guicardi.
Beijing-Paris
Itala. Priekšplānā: mehāniķis Etore Guicardi.

27. jūlijā automobilis Itala ieradās Maskavā. To sagaidīja liela Maskavas automobiļu kluba mašīnu, žurnālistu un gluži vienkārši entuziastu Ekipāžas locekļiem svinīgi pasniedza kluba nozīmītes, kas nekavējoties tika piespraustas pie noputējušajām cepurēm.  Maskavieši pilsētas ielās sirsnīgi sagaidīja neparasto procesiju. Četras dienas un naktis viesmīlīgie pilsētas tēvi godināja, baroja, dzirdīja un visādi loloja apkalpi. 31. jūlijā pulksten četros no rīta, atraisījušies no maskaviešu apskāvieniem, Itala ekipāžas locekļi devās uz Sanktpēterburgu. Līdz Parīzei bija atlikuši 4 tūkstoši kilometru.

Beijing-Paris
Itala iestrēgusi pie Kazaņas.

Vizīte Krievijas impērijas galvaspilsētā ilga vienu dienu. Bet pēc astoņām dienām, 10. augustā automobili Itala ar ziediem un grandiozām ovācijām sagaidīja sajūsmas pārņemtā Parīze. Spyker ieradās 12 dienas pēc Borgēzes ekipāžas finiša, bet abas franču mašīnas De Dion Bouton – vēl pēc nedēļas.

Beijing-Paris
De Dion Bouton ar vadītāju Viktoru Kolinjonu Krievijas stepēs.

Tā laika laikraksti un žurnāli publicēja daudz fotogrāfiju, ko bija uzņēmuši autobrauciena dalībnieki. Bet Luidži Bardzīni ne tikai atspoguļoja autobraucienu, bet vēlāk izdeva arī grāmatu „Pa Ķīnu”.

Beijing-Paris
Vadītājs Šarls Godārs, Maskavas autokluba prezidents un Spyker.

Tātad šajā grūtajā un negaidītu pārbaudījumu pilnajā braucienā, kas ilga no 1907. gada 10. jūnija līdz 10. augustam, 16 tūkstošus kilometru garajā trasē, braucot ar automobili Itala, uzvarēja princis Šipjone Borgēze ar savu mehāniķi Etori Guicardi un korespondentu Luidži Bardzīni.

Neapšaubāmi, sava loma bija tam faktam, ka šis automobilis tika samontēts un sagatavots tieši šim braucienam, turklāt dzinēja 40 zirgspēku jauda ievērojami pārspēja analoģiskos konkurentu rādītājus.

Beijing-Paris
Itala Buloņā.

Ko vēl var teikt par šo mašīnu? Virsbūvei nebija spārnu. Automobilis Itala 40 НР bija apgādāts ar četrcilindru dzinēju, kura tilpums bija 7,4 litri. Cilindru bloka galviņa bija veidota burta „T” veidā. Vārsti izvietoti simetriski un bija savstarpēji aizstājami, aizdedze – no zemsprieguma magneto. Priekšas un aizmugures uzkare ierīkotas uz puseliptiskām atsperēm ar frikcijamortizatoriem. Mehāniskā četrpakāpju ātrumkārba ar piedziņas vārpstas un koniskā sajūga palīdzību kustību aizvadīja uz aizmugures tiltu. Koka spieķu riteņi bija apgādāti ar Pirelli riepām.

Beijing-Paris
Itala 40 HP. 1907

Degvielas izlietojums bija aptuveni viens litrs uz 3 kilometriem. Ar 300 litriem benzīna un 100 litriem eļļas mašīnai Itala pietika tikai 950 kilometriem, tāpēc visas trases garumā atradās degvielas noliktavas. Lai nodrošinātos pietiekamā daudzumā ar benzīnu kalnos, princim sekoja daudzi nesēji ar kannām. Turklāt Borgēze veda sev līdzi kasti ar darbarīkiem, rezerves daļas un duci riepu ar kamerām.

Ceļojuma laikā ar šo drošo automobili problēmu nebija daudz, konkrēti, lūza riteņu atsperes un spieķi. Maršruta beigās dzinējs bija labā stāvoklī, bet pārnesumkārbā netika konstatētas pat nenozīmīgas nodiluma pazīmes. Arī riepas, ko firma Pirelli bija radījusi speciāli šim braucienam, izturēja 4 tūkstošus kilometru katra. Vēsturiskais automobilis tagad apskatāms muzejā Dell’Auto Biscaretti di Ruffia Turīnā.

Beijing-Paris

Christina kruizu gaidot

0
Christina
Jahta Christina.

Taisnība bija angļu dramaturgam Šeridanam, kad viņš pirms diviem gadsimtiem apgalvoja, ka viena no visspēcīgākajām kaislībām ir godkāre. Tieši tā mudina cilvēku pārmaksāt par dārglietām, priekšmetiem vai zīmoliem, pārsniedzot reālo cenu, ja tie saistīti ar Leģendu. Bez tās diezin vai kāds izdotu vairāk nekā 100 tūkstošus dolāru dienā par braucienu ar Onasisa jahtu, lai cik grezna tā būtu. Cilvēku godkāres apmierināšanai kalpo ne tikai dārgi kažokādas pledi, bet arī pati jahtas vēsture, ko veido neticami, bieži vienskandalozi notikumi. Ir tik patīkami dzirdēt par šīs pasaules varenajiem, kas uz jahtas spēruši kāju, ka neviļus arī sevi pieskaiti izraudzīto klanam.

Christina…Kad 1943. gadā Monreālā ūdenī nolaida kārtējo kuģi Stormont, kura uzdevums bija konvojēt uz Eiropu ieroču un pārtikas kravas, nevienam nenāca ne prātā, ka necilā fregate numur K-327 pēc 15 gadiem kļūs par leģendāru jahtu, par īstu greznības un mājīguma salu. To jau grasījās sagriezt metāllūžņos, kad Aristotelis Onasis nolēma ar to papildināt savu fl otili. Šis grieķis, kas darba gaitas sāka no viszemākā pakāpiena un līdz 25 gadu vecumam jau bija kļuvis par miljonāru, šis avantūrists un biznesmenis, kas apsvēra katru savu soli, diplomāts un rēderis, kuru viņa flotes dēļ varēja apskaust ikviena valsts, nepavisam nedomāja jauno pirkumu pārvērst par vaļu zvejas vai tirdzniecības kuģi. Kuģim bija lemts kļūt par pašu lielāko privāto jahtu, kas ar savu komfortu un interjeriem pārspēja visbagātīgāko iztēli un vissmalkāko gaumi, jo viņš uz tās bija paredzējis uzņemt izcilākos politiķus, baņķierus, kinozvaigznes un magnātus. Šāda pazīšanās augstākajās sfērās viņam bija nepieciešama, lai veiksmīgi tirgotos ar naftu, tabaku, vaļu taukiem. Turklāt viņam pašam arī patika greznība. Bieži vien uzpeldēja atmiņas par to, kā jaunībā, meklējot labāku likteni, viņš kā matrozis pameta dzimteni un uz pasažieru lainera pirmo reizi ieraudzīja augstāko aprindu šiku – ar dārglietām izrotājušās sievietes vakartērpos un vīriešus smokingos. Greznība tik ļoti satrieca jaunekli, ka uz visiem laikiem noteica viņa dzīves mērķi – kļūt bagātam. Viņš nevairījās neviena darba un, pateicoties uzņēmēja ķērienam un intuīcijai, drīz vien savu panāca. Oficiālā versija ir tāda, ka tas notika, pateicoties tirdzniecībai ar tabaku, bet ir arī cita versija. Proti, sākotnējais kapitāls iegūts ar opija kontrabandu. Bet tālāk viss gāja plašumā. Par lētu naudu nopirktos karakuģus viņš pārvērta par labības noliktavām, pēc tam – par naftas tankkuģiem. Rezultātā viņa bagātība palielinājās līdz simtiem miljonu, bet šis grieķis, kura reputācija nekādā gadījumā nebija nevainojama, savam draugu lokam piepulcēja daudzus politiķus un fi nanšu dūžus.

Christina
Aristotelis Onasis un Žaklina Kenedija uz jahtas Christina klaja. 1971

Aristotelis Onasis nepavisam nebija skaistulis – maza auguma, neizskatīgs, ar lielu degunu. Kā daudzi domāja, uz panākumiem pie daiļā dzimuma viņam nebija ko cerēt. Taču viņam piemita rets talants apburt un valdzināt, viegli iekarot jebkuru sievieti. Viņā sievietes saskatīja nevis „naudas maisu”, bet Vīrieti un iemīlējās līdz ausīm. Par viņa mīļākajām kļuva kinozvaigznes un augstāko aprindu dāmas. Daudzi romāni sākās uz leģendārās jahtas. Šajā „peldošajā pilī”, kuras greznība provocēja uz neprātu un ierastās kārtības pārkāpšanu, noteicēja bija nevaldāma kaislība.

Christina
Marija Kallasa uz jahtas Christina klaja. 1959

Bijušo karakuģi (gandrīz 100 m garumā un piecstāvu mājas augstumā) ar 1600 tonnu tilpumu Onasis nopirka par nieka 34 tūkstošiem dolāru, bet vēlāk ieguldīja tiem laikiem astronomisku summu – 4 miljonus dolāru, lai to pārvērstu par labāko privāto jahtu. Viņš to nosauca mīļotās meitas vārdā par Christina. Vācu arhitekts Cēzars Pinavs, pildot pasūtītāja gribu, jahtu pārvērta par īstu šedevru.

ChristinaNo tehnikas viedokļa jahta bija pati pilnība. Augšklājā tika ierīkots helikopteru pacelšanās un nolaišanās laukums, kurā pastāvīgi dežurēja helikopters. Taču viss nobālēja salīdzinājumā ar greznajiem interjeriem, kuru iekārtošanai Onasis naudu nežēloja. Katra kajīte bija nosaukta kādas Grieķijas arhipelāga salas vārdā. Interjeru noformējumā tika izmantoti retu šķirņu kokmateriāli, āda, dārgmetāli un pusdārgakmeņi. Visur bija izvietotas antikvāras mēbeles. Pie sienām – Renuāra un El Greko gleznas, arī slavenā „Madonna un eņģelis”, bet blakus tām pareizticīgo ikonas. Satriecošs bija ar zilu lazurītu apdarinātais kamīns smēķēšanas istabā. Bārā – ar vaļu sēklinieku ādu apvilkti krēsli. Saimniekam patika samulsināt savus viesus ar nevainīgu frāzi: „Jūs sēžat uz paša lielākā peņa pasaulē!” Mūzikas istabā stāvēja Steinway klavieres, bet sienas bija izrotātas ar Baccarat kristāla gaismasķermeņiem. Vītņu kāpnēm, kas ved no augšējā klāja uz apakšējo klāju, margu balsteņi bija no oniksa un bronzas, margas – no sudraba. Vannasistabu apdarei izmantots marmors, bet krāni un citi aksesuāri pārklāti ar zeltu. Uz gultām – brīnišķīga Venēcijā izgatavota linu veļa.

ChristinaKuģa priekšgalā esošā baseina dibens klāts ar mozaīku, kurai akmeņi atvesti no Mīnoja pils Krētā. Dienā baseinā turēja omārus, ko pasniedza vakariņās, bet vakarā baseinu piepildīja ar šampanieti.

ChristinaNav jābrīnās, ka šajā neredzētās greznības un smalkās gaumes mītnē atpūsties, izklaidēties un parunāt par darījumiem ieradās daudzi slaveni viesi, kuru vidū bija Džons Kenedijs, Vinstons Čērčils, Ēģiptes karalis Faruhs, Frenks Sinatra, Grēta Garbo, Merilina Monro, Elizabete Teilore un Ričards Bārtons. Uz „Kristīnes” notika divas visspožākās aizvadītā gadsimta kāzas – tika svinētas Monako fi rsta Renjē laulības ar kinozvaigzni Greisu Kelliju un paša Onaša laulības ar prezidenta Džona Kenedija atraitni Žaklīnu. Bet pirms tam jahta kļuva par liecinieci „zelta grieķa” vētrainajam romānam ar operas dīvu Mariju Kallasu, no kuras viņš šķīrās Žaklīnas dēļ. Jāteic, ka viņi iepazinās agrāk, 1957. gadā, kad uz jahtas „Kristīne” bija vēsturiskā Džona Kenedija un Vinstona Čērčila tikšanās. Kamēr Kenedijs un Čērčils runāja par augsto politiku, Onasis pirmajai ASV lēdijai izrādīja savu peldošo dārgumu. „Tas bija neticami. Viss kā „Tūkstots un vienas nakts” pasakā,” Džekija ar sajūsmu rakstīja savai māsai lēdijai Lī Radzivilai. Kad sešdesmito gadu beigās paklīda baumas par to, ka viņš apprecējies ar atraitnēs palikušo Žaklīnu, daudzi tās noturēja par preses „pīli”. „Viņš ir pārāk maza auguma, pārāk daudz sveštautietis, pārāk bagāts. Un viņš – nav Džons,” konstatēja New-York Times, vēl nezinot, ka Onasim piederošajā Skorpijas salā jau bija notikusi vienkārša laulību ceremonija.

ChristinaKā likās, leģendārās jahtas zelta laiki līdz ar slavenā grieķa nāvi ir beigušies. Meita, kura jahtu ieguva mantojumā, to atdeva Grieķijas valdībai. Gandrīz ceturtdaļgadsimtu jahta stāvēja noenkurota, rūsēja un zaudēja spožumu, līdz to par 3 miljoniem dolāru nopirka grieķu biznesmenis Džons Pols Papanikolau. Jaunais īpašnieks restaurēja brīnišķīgos interjerus un jahtu aprīkoja ar pašu modernāko tehniku, iztērējot šim nolūkam aptuveni 50 miljonus dolāru. Katra kajīte tagad apgādāta ar modernu aparatūru, ir parādījies spa centrs ar džakuzi un trenažieru zālēm. Jahta ieguvusi jaunu nosaukumu – Christina O, kas tai dots par godu pirmajam īpašniekam, bet galvenais – tā joprojām ir pati greznākā jahta pasaulē. Tagad jahta laiku pa laikam stāv Nicā, gaidot kārtējo kruīzu, kurā dosies cilvēki, kas vēlas izjust saskarsmi ar Leģendu…

Christina

Motorsports 2025

0
Motorsports 2025

2011. gadā Losandželosā notika nākotnes sporta automobiļu būvei veltītais konkurss Motorsports 2025. Kāds pēc lielāko automobiļu ražotāju ieskatiem būs 2025. gads, kas nemaz vairs nav aiz kalniem?

Mitsubishi MMR25

Motorsports 2025 Motorsports 2025MMR25 ir rallija automobilis, vienlīdz piemērots gan tuksnesim, gan sniegam, gan dubļiem. Jebkurā situācijā tas sevi apliecinās cienīgi, pateicoties brīnumainajiem riteņiem, katram no kuriem ir astoņi neatkarīgi dzinēji. Oriģinālā – Omni-Directional All-terrain Wheels. Šādi riteņi, kas ļauj pārvietoties pat sāniski, nodrošina labu manevrēšanas spēju un caurgājību.

Dizainers: Jon Hull

Motorsports 2025 Motorsports 2025 Motorsports 2025Volkswagen Bio Runner

Kalifornija, ASV

Motorsports 2025Volkswagen grupas Kalifornijas dizaina centrs demonstrē Bio Runner. Sacīkšu nosacījums ir tāds, ka viss maršruts jāizbrauc ar vienreiz piepildītu degvielas tvertni, proti, ar 40 litriem. Automobili vadīt palīdz viltīga sistēma, kas roku, kāju un ķermeņa kustības translē uz regulējošajiem mehānismiem. Katra automobiļa komplektācijā ietilpst sistēma Arial Reconnaissance Drone – speciāls videomonitors, kas nepieciešamības gadījumā rāda vadītājam ceļu. Dizaineri ir izgudrojuši arī oriģinālu, Volkswagen Bio Runner transportēšanai paredzētu helikopteru.

Motorsports 2025 Motorsports 2025Dizaineru komanda: Derek Jenkins, Patrick Faulwetter, Ian Hilton

Motorsports 2025Honda The Great Race

Tokija, Japāna

Motorsports 20251908. gadā 17 cilvēki pirmoreiz sarīkoja «Lielās sacīkstes». Sešos mēnešos viņi pārvarēja 22 000 kilometrus, šķērsoja trīs kontinentus un apbrauca apkārt zemeslodei. Pēc 117 gadiem “Lielās sacīkstes” kļuvušas par vissarežģītākajām sacensībām. Sportistiem jāpaspēj 24 stundās apbraukt apkārt zemeslodei, pa sauszemi šķērsojot Ameriku, pa ūdeni – Āziju un pa gaisu – Eiropu. Pateicoties sonāriem, ātruma, augstuma un dziļuma adapteriem, The Great Race var automātiski noteikt tālāko pārvietošanās veidu un transformēties no automobiļa par kuteri vai lidaparātu.

Dizainers: Franco Corral

Motorsports 2025BMW Hydrogen Salt Flat Racer

Minhene, Vācija

Motorsports 2025BMW dizaineri nolēmuši līdztekus augstajām tehnoloģijām izmantot… atkritumus. Droši vien viņiem šķiet, ka līdz 2025. gadam mūsu planēta jau būs pārvērtusies par vienu lielu izgāztuvi. Un, ja veca metāla muca kaut kādā veidā vēl tomēr ir izmantojama, tad to vajag izmantot. Dzinēju Hydrogen Salt Flat Racer darbina ūdeņradis.

Dizaineru komanda: Verena Kloos, Chris Chapman, Erik Goplen, Richard Kim, Jason Rowlands, Blair Taylor

Motorsports 2025

Populārie raksti

Photosession

Spoku nams

Garage nymphs

GARAGE NYMPHS

Maserati

Embodying The Passion

Hells Angels

Hell’s Angel