Žans Bugati – autodizaina etalona radītājs

bugatti

Aleksejs Daniļins

Sākot ar 1931.gadu, par Bugatti modeļiem piemītošo nevainojamo un eleganto greznību pilnībā jāpateicas Žanam Bugati.  Viņa izstrādāto automobili Bugatti Type 57SC Atlantic daudzi uzskata par pašu skaistāko autobūves vēsturē, par nezūdošu formas un funkcionalitātes etalonu.

Žans dzimis Ķelnē (Vācija) slavenajā Bugati ģimenē 1909.gadā. Viņa vectēvs Karlo bija prasmīgs mēbeļu galdnieks un mākslinieks, tēvocis Rembrants – tēlnieks, bet tēvs Etore – ievērojams automobiļu konstruktors. Tajā gadā, kad piedzima Žans, netālu no Strasbūras (tolaik piederēja Vācijai), Molsheimā sāka darboties Etores Bugati nodibinātā nelielā rūpnīca, kas mazās partijās izlaida ceļu un sacīkšu automobiļus. Pēc kāda laika arī visa ģimene pārcēlās uz Molsheimu, kur izmēģinājumu trases ieskautā pilī aizritēja Žana Bugati dzīve.

bugatti
Žans Bugati uz Bugatti Type 44 fona. 1929

Kopš agras bērnības Žans auga starp meistariem, kas montēja automobiļus Bugatti. Mašīnu vadīšanas iemaņas viņš apguva no talantīgajiem rūpnīcas mašīnu izmēģinātājiem un firmas komandas sacīkšu braucējiem, kas netālu no rūpnīcas testēja mašīnas. Žans visu ātri iemācījās un būtu varējis sasniegt teicamus rezultātus autosportā, bet tēvs kategoriski aizliedza piedalīties sacensībās. Etore gribēja, lai dēls ar laiku pārņem ģimenes biznesa vadību. Tāpēc Žanam neatlika nekas cits kā aprobežoties ar rūpnīcas mašīnu izmēģināšanu.

Deviņpadsmitā gadsimta divdesmito gadu beigās Žans Bugati aizvien vairāk iesaistījās uzņēmuma darbībā, piedāvājot savas stilistiskās idejas un konstruktīvos pilnveidojumus. Viņš visu ātri uztvēra, pārzināja tehnikas sasniegumus.

Tolaik uzņēmuma marka bija slavena ar vieglajiem sacīkšu modeļiem – Etores Bugati  „vizītkarti”. Mašīnas bieži uzvarēja sacīkstēs (laikā no 1924. līdz 1972.gadam tika izcīnītas aptuveni 2000 balvas), noiets bija labs, peļņa palielinājās.

bugatti
Bugatti Type 55. 1932

Bugatti Type 55

1931.gada beigās tika paziņots, ka tiek uzsākta jaunās sacīkšu mašīnas ceļiem paredzētā versija – Type 55.

Jaunais automobilis būtiski atšķīrās no iepriekšējā Type 43. Divdesmit divus gadus vecā Žana Bugati pieaugošā ietekme viņam palīdzēja pārliecināt tēvu, ka jābūvē cits automobilis. Astoņcilindru un 2,3 litru dzinējs ar kompresoru tika paņemts no Type 51 Grand Prix un novietots uz jaunas šasijas ar platāku un jaudīgāku rāmi, kurš bija līdzīgs tiem, ko izmantoja modeļos  Type 47. Žans jaunajam modelim konstruēja  satriecošu virsbūvi – rodsteru, kas vēsturē tiek daudzināta kā viena no pašām skaistākajām automobiļu virsbūvēm.

No 1932. līdz 1935.gadam, kad šo automobili ražoja, tika uzbūvētas 38 mašīnas Bugatti Type 55, turklāt vairāk nekā puse – pirmajā to izlaides gadā. Automobilis, kura dzinēja apjoms bija 2262 cm3 un jauda 145 ZS, ļoti viegli attīstīja ātrumu līdz 180 kilometriem stundā. Dažiem automobiļiem Type 55 virsbūves ņēma no slaveniem ražotājiem, taču lielu daļu montēja Molsheimā. Type 55 tika paredzēts ļoti bagātiem klientiem un bija īsts sava laika superautomobilis.

bugatti
Bugatti Type 55. 1932
bugatti
Bugatti Type 55. 1932

Bugatti Туре 41 Royale

Žans 1932.gadā izstrādāja Туре 41 Royale virsbūvju dizainu. Ar viņa līdzdalību tapa automobilis Туре 41 Royale, kura šasijas numurs bija 41.110 un kuram vēlāk deva nosaukumu Coupe Napoleon. Bet divvietīgo, vaļējo automobili Туре 41 Royale ar šasijas numuru 41.111 viņš pilnībā izstrādāja pats. Šo automobili 1932.gadā pasūtīja franču miljonārs un apģērbu ražotājs Armāns Esderss. Virsbūve Žana izpratnē bija mākslas darbs ar savu ekspresiju un dinamiku. Tieši ar to izskaidrojami lidojošie spārni, kam bija arī funkcionāla nozīme.

bugatti
Žans blakus Bugatti Type 41 Royale ar šasijas numuru 41.111. Šis rodsters tika izgatavots pēc Armana Esdersa pasūtījuma.

Pirmais automobilis Type 41 Royale ar šasijas numuru 41.100 dienasgaismu ieraudzīja 1927.gada pavasarī. Tā garums – 6 metri 70 centimetri (!), vēlāk to saīsināja līdz 6  metriem 40 centimetriem. Šai mašīnai bija milzīga riteņu bāze – 4 metri 30 centimetri! Automobilis svēra vairāk nekā trīs tonnas, bet dzinējs, kura garums bija 1,37 un augstums  1,06 metri, – 350 kilogramus (no tiem 100 kg – kloķvārpsta). Astoņcilindru „monstra” apjoms sasniedza 12,7 litrus. Turklāt uz katriem 100 kilometriem tas „apēda” līdz 50 litriem benzīna. Tāpēc nācās uzstādīt benzīna tvertni ar 191 litra tilpumu, kā arī 23 litru eļļošanas sistēmu un 68 litru dzesēšanas sistēmu. Toties motora jauda – līdz 300 ZS – automobilim ļāva viegli apdzīt visus tā laika limuzīnus. Lietie riteņi sasniedza 24 collas diametrā. Automobiļa salona apdarē bija izmantota dārga āda un sarkankoks. Greznā automobiļa radiatoru rotāja dejojošs zilonis – tā miniatūro figūriņu bija veidojis Rembrants Bugati. Neraugoties uz savu gigantiskumu, automobilis personificēja eleganci. Taču galvenie bija citi skaitļi – šis automobilis patiesi bija pats lielākais pasaulē un, kas ir svarīgāk, spēja attīstīt ātrumu 200 km/h.

bugatti
Bugatti Type 41 Royale ar šasijas numuru 41.110 (Coupe Napoleon). 1931
bugatti
Bugatti Type 41 Royale ar šasijas numuru 41.110 (Coupe Napoleon). 1931
bugatti
Bugatti Type 41 Royale ar šasijas numuru 41.110 (Coupe Napoleon). 1931

Tā nebija nejaušība, ka mašīna ieguva vārdu Royale: tika prognozēts, ka par pircējiem kļūs karalisko dinastiju pārstāvji un valstu vadītāji. Taču šīs augstdzimušās personas nevienu no sešiem izlaistajiem Bugatti Type 41 Royale (katram bija sava virsbūve) nenopirka. Pārdot izdevās tikai trīs no tiem, pārējie palika ģimenē. Pie vainas bija augstā cena: salīdzinājumam atzīmēsim, ka par  Rolls-Royce tika prasītas 3000 sterliņu mārciņas, bet par Bugatti Royale – 6500. Turklāt uznāca lielā krīze, kas miljoniem cilvēku izputināja un pat pašus bagātākos spieda būt taupīgiem.

bugatti
Bugatti Type 41 Royale ar šasijas numuru 41.110 (Coupe Napoleon) salona interjers. 1931
bugatti
Rembranta Bugati veidotā skulptūra uz Bugatti Type 41 Royale radiatora vāciņa.

Glābiņš

Pagājušā gadsimta trīsdesmito gadu sākums un vidus autoražotājiem bija grūts laiks. Lielā depresija noveda pie tā, ka ražošanas apjoms katastrofāli saruka, bet daudzas sīkās  automobiļu firmas izputēja. Uz turīgiem klientiem orientētā kompānija Bugatti ekonomiskās krīzes gados tirgū sāka zaudēt savas pozīcijas. Skaļo slavu un panākumus, ko Bugatti baudīja divdesmitajos gados, nomainīja melna josla. Par to liecināja ražošanas apjoms, kas bija sarucis desmit reizes, un realizācijas rādītāji – 1930.gadā izdevās pārdot 632 mašīnas, pārsvarā modeļus Туре 44 un  Туре 46, bet 1933.gadā pa kompānijas vārtiem izbrauca tikai 61 automobilis.

bugatti
Bugatti Type 57S Atalante. 1937

Bugatti, kā daudzas kompānijas, trīsdesmito gadu sākumā cīnījās par eksistenci. Glābiņš nāca no tās puses, no kuras to nemaz negaidīja. Etore ieguva vērienīgu lokomotīvju būves pasūtījumu no franču dzelzceļiem. Tie tika apgādāti ar 12,7 litru „astoņniekiem”, kādus ražoja kompānija Bugatti. Lai izpildītu pasūtījumu, Etore pārcēlās uz Parīzes filiāli, Molsheimas automobiļu rūpnīcu atstājot Žanam.

Straujo pārdošanas apjoma lejupslīdi vajadzēja apturēt. Un Žans nolēma atteikties no dažādu tipu modeļu plašā sortimenta. Klientiem tagad tika piedāvāti nevis septiņi, bet gan pieci modeļi.

Žans saprata, ka izkļūt no krīzes un palielināt ražošanas un pārdošanas apjomu palīdzēs principiāli jauns modelis. Un  tāds ir vajadzīgs viens. Savukārt virsbūves variantiem un izpildes variācijām jābūt daudzām. Par novitātes pamatu Žans izvēlējās populāros modeļus Туре 51 un Туре 55.

bugatti
Prototips Aerolithe 1935. gada Parīzes autosalonā.

Bugatti Type 57

Tā radās Type 57, savdabīgs automobilis, kurā pilnībā izpaudās Žana talants. Savukārt kompānija Bugatti faktiski izšķīrās par lēmumu visas cerības saistīt ar vienu vienīgu modeli.

Uzkare bija tradicionālā: priekšējā tilta sija balstījās uz puseliptiskām, aizmugurējā – uz ceturtdaļeliptiskām atsperēm. Zem Туре 57 pārsega atradās astoņcilindru motors ar diviem augšējiem sadalītājiem. Cilindru galviņa un bloks bija liets no čuguna kā viengabala detaļas. Apakšā pie bloka bija piestiprināts alumīnija karters ar sešiem gultņiem, masīvu kloķvārpstu un eļļošanas sistēmu. Sadales vārpstas kustināja zobpārvads dzinēja aizmugures daļā. Starp citiem inovatīvajiem konstruktīvajiem risinājumiem jāmin jauna četrpakāpju pārnesumkārba ar spirālzobu zobratu trīs galvenajās ātruma pakāpēs un lielizmēra viena diska sajūgs, kas nomainīja agrāko daudzdisku sajūgu. Bremzēm ar trosu piedziņu bija sarežģīta un efektīvi noregulēta kompensācijas sistēma. Dzinēja bāzes versija ar 3257 cmЗ apjomu attīstīja 135 ZS un veica  5000 apgriezienus minūtē. Туре 57 ražošana sērijveidā tika uzsākta 1934.gadā un tupinājās līdz Otrā pasaules kara sākumam. Uz Type 57 pamata tika izlaista vesela modifikāciju sērija – ar atmosfēras motoriem un tādiem motoriem, kuru kompresoriem bija atšķirīga motora forsēšanas pakāpe.

Un tomēr galvenā Type 57 priekšrocība slēpjas citur. Žana virsbūve izcēlās ar elegantu un harmonisku formu. Virsbūves lielākoties būvēja Bugatti rūpnīca Molsheimā vai virsbūvju ateljē Gangloff Kolmārā. Žana radītās virsbūves izcēlās ar eleganci, harmoniskām proporcijām un oriģinālu krāsu.

Jaunajam Bugatti lolojumam bija arī sportiskās versijas Type 57 Grand Raid Roadster un modernizētais Type 57 T ar „torpedo” virsbūvi.

bugatti
Bugatti Type 57SC Atlantic debija bija vairāk nekā pieticīga. 1935

Bugatti Type 57S

Pieprasījums palielinājās, un pavisam drīz parādījās Type 57S ar pilnīgi jaunu rāmi, kas ļāva nolaist smaguma centru un novietot vieglu kravu. Automobilis bija īsāks par pamatversiju; riteņu bāze bija sarukusi par 30 centimetriem.

Pludlīnijas formas dēļ prototipam deva nosaukumu Aérolithe. Tā debija notika 1935.gadā Londonas autošova laikā. Tas ir vienīgais automobilis, kura korpuss izgatavots no alumīnija un magnija sakausējuma „elektrons”, kas viegli uzliesmo, tāpēc šuvju metināšana nebija iespējama. Virsbūves paneļi tika savienoti ar kniedēm (vajadzēja apmēram 1200 tūkstošus). Turklāt viena šuve stiepās no motora pārsega pa automobiļa asi līdz bagāžniekam, šķērsojot visu virsbūvi un sadalot uz pusēm priekšas un aizmugures logus.

Bugatti Type 57SC Atlantic

Uzsākot Atlantic ražošanu 1936.gadā, ugunsbīstamo „elektronu” nomainīja ar alumīniju, taču virsbūves montēšanā joprojām lietoja kniedes. Tās kļuva pat par raksturīgu virsbūves dizaina iezīmi.

Uz izturīgās sportiskās šasijas atradās dzinējs ar Roots tipa kompresoru, kura apjoms bija  3257 cm3, jauda – 210 ZS. Pie mašīnas īpatnībām pieder eļļošanas sistēma ar sausu karteru, divu disku sajūgs, kas nodrošina vieglu saķeri, stīgrie amortizatori De-Ram, kas darbojās līdzīgi mūsdienu viskozajam sajūgam, un spieķu riteņi ar stiprinājumu Rudge Witworth (ar centrālo skrūvi). Maksimāli tika pazemināts smaguma centrs. Automobilis varēja attīstīt ātrumu līdz 200 kilometriem stundā, taču ne ilgi: tā laika riepas to nespēja izturēt.

bugatti
Bugatti 57SC Atlantic. 1938
bugatti
Bugatti 57SC Atlantic. 1938

No četriem uzbūvētajiem Bugatti Type 57SC Atlantic saglabājušies tikai divi. Viens no 1988.gada atrodas amerikāņu modelētāja Ralfa Lorena kolekcijā. Šis modelis uzvarēja skaistumkonkursos kategorijā Best of Show 1990.gada sacensībās Pebble Beach Concours d’Elegance un Villa d’Este Concours de Elegance 2013.gadā Itālijā. Otrs eksemplārs bija privātā kolekcijā un kļuva par uzvarētāju 2003.gada skatē Pebble Beach Concours d’Elegance. 2010.gadā saimnieks Atlantic pārdeva izsolē anonīmam pircējam par 38 miljoniem ASV dolāru, tādējādi tas kļuva par pašu dārgāko automobili visā autobūves vēsturē. Vēlāk šis anonīmais pircējs mašīnu nodeva muzejam Mullin Automotive Museum Kalifornijā.

bugatti
Bugatti 57SC Atlantic. 1938

Bugatti Type 57S Atalante

Divdurvju kupejai vārdu Atalante Žans deva par godu sengrieķu mitoloģijas varonei, medniecei Atalantei. No 1936.gada tika piedāvāti divi Atalante varianti: standartversija uz šasijas Type 57 un zemā versija uz šasijas Type 57S. Automobilis attīstīja ātrumu līdz 190 kilometriem stundā. No Atlantic virsbūves šis modelis galvenokārt atšķīrās ar to, ka tam nebija visai virsbūvei cauri ejošās šuves (attiecīgi arī kniežu) un vienlaidus priekšējā loga. Tika izgatavoti kopskaitā 17 automobiļi Atalante.

bugatti
Bugatti 57S Atalante. 1937

Žans Bezbailīgais

Žans bija brašs braucējs. Rūpnīcas komandas braucēji aizmuguriski viņu dēvēja par Žanu Bezbailīgo. Viens no viņiem – Renē Dreifuss savās atmiņās rakstīja: „Žans bija reti pārgalvīgs. Ja viņam ļautu vaļu, būtu kļuvis par pasaules čempionu, bet tēvs, ļoti labi pazīdams dēla raksturu, viņam aizliedza iesaistīties rūpnīcas komandā un vispār piedalīties sacensībās… Viņš bija izcils mašīnas vadītājs, lieliski juta ātrumu, taču viņam pārlieku patika riskēt tur, kur tas nepavisam nebija vajadzīgs.”

Nav zināms, kā veidotos kompānijas Bugatti liktenis, ja 1939.gada 11.augustā nebūtu muļķīgās nejaušības. Šajā dienā pēc tam, kad automobilis Bugatti 57G Tank bija uzvarējis Lemānas 24 stundu sacensībās, Žans to paņēma testēšanai Molsheimā un Molsheimas-Strasbūras trasē pie Dipinheimas ciema nositās. Viņam bija tikai 30 gadu. Un tik daudz kas vēl priekšā…

bugatti
Viljams, Rože Labiks, Žans Bugati un Žans Pjērs Vimils. Fonā – Bugatti Type 57C ar speciālo sacīkšu virsbūvi Lemānas sacīkstēs. 1937.
bugatti
Žans Pjērs Vimils un Pjērs Veirons ar Bugatti Type 57C Lemānas sacīkstēs.