Fāstbeks ar sportkāra gēniem: Jaunās Porsche Panamera Turbo testa brauciens

Porshe

Aleksejs Aleksejevs

Nav grūti pieņemt jauno fāstbeka tēlu. Jaunā Panamera izskatās dabiski, šķiet, ka mēs to pazīstam jau sen. Kāds tad ir Porsche 971 projekts? Par 20 mm nolaists jumts aizmugurējo sēdekļu zonā, par 30 mm izvirzīta priekšējā ass, bāzes riteņi palielināti par collu, – un Panamera kļuvusi harmoniska. Siluets lielā mērā pietuvināts “deviņi simti vienpadsmitajam”.

Aizmugurējā daļa kļuvusi neparasti viegla, pateicoties spilgti izteiktajai horizontālei: lukturi savienoti ar gaismas diožu plāksni tāpat kā pilnpiedziņas Carrera un ar reljefa teksta logotipu.

Otrās paaudzes automobiļi ir ļoti atšķirīgi tehniskajā ziņā: pilnveidota platforma, mainīta virsbūves konstrukcija, atjaunota dzinēju līnija. Tagad Panamera ir pilnībā izgatavota no alumīnija. Tērauds izmantots tikai kritiskās vietās pasīvās drošības labad. Virsbūves izturība palielinājusies par 20%. Vairāk pilnveidotajās versijās izmantoti triju kameru pneimobaloni, kuru kopējais apjoms palielinājies par 60%, līdz ar to izdevies palielināt arī regulējuma diapazonu. Pneimopiekare  ļauj virsbūvi piespiedu kārtā pacelt par 20 mm augstāk virs normālā stāvokļa vai nolaist – par 28 mm priekšpusē un 20 mm aizmugurē.

PorshePiekares bāzes arhitektūra ir tāda pati kā agrāk: divsviru priekšpusē un daudzsviru aizmugurē.

Kas attiecas uz aktīvajiem stabilizatoriem, hidraulisko aktuatoru vietā tagad tiek izmantoti elektromehāniskie aktuatori. Hidropastiprinātāja vietā – firmas ZF Lenksysteme elektromehāniskais pastiprinātājs. Pēc Porsche 911 parauga arī jaunā Panamera ieguvusi mehānismu, kas aizmugurējās riepas pagriež līdz 2,8 grādu leņķim (maksimums panākams tikai parkošanās režīmos).

Preselektīvais PDK “robots” ar diviem sajūgiem arī ir jauns – astoņpakāpju. Trīs augstākie pārnesumi nodrošina paātrinājumu, bet maksimālā ātruma attīstīšanu – sestais. Kārba spēj izturēt līdz 1000 Nm lielu griezes momentu un, pateicoties pārnesumu skaitam un samazinātajiem berzes zudumiem, ir par 28% efektīvāka nekā iepriekšējā. Pārslēgšanas ātrums samazināts par 20%.

Aizmugurējais diferenciālis – ar elektroniski vadāmu bloķēšanu, ko nodrošināt palīdz Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus sistēma. Jaunās Panamera galvenā īpatnība ir 4D Chassis Control modulis, augstākā līmeņa kontrolleris, kas šasijas komponentiem dod vispārīgu informāciju par kustības apstākļiem. Agrāk katras sistēmas vadības (stūres vadības, adaptīvo amortizētāju un pneimoatsperu, aktīvo stabilizētāju, diferenciāļa bloķēšanas) bloks pats saņēma un apstrādāja akselerometru datus, bet tagad datu avots ir kopējs. Pateicoties tam, mašīnas reakcija kļuvusi daudz viengabalaināka, kompleksāka.

InnoDrive sistēma ir nākamā aktīvās kruīza kontroles attīstības pakāpe un tagad paļaujas ne tikai uz radariem un videokamerām, bet arī uz navigācijas norādījumiem. Google dati ļauj novērtēt reljefa un satiksmes īpatnības, lai sastādītu efektīvu kustības algoritmu tuvākajiem trim kilometriem. Tā kā datora rīcībā ir informācija par maršrutā esošajiem ierobežojumiem un sastrēgumiem, tas pats izvēlēsies optimālo izdevību kāpināt ātrumu, bremzēt vai braukt tā, lai panāktu maksimālu ekonomiju. Vadītājam tikai jāstūrē. Mazliet pat biedējoša šķiet elektronikas pārpilnība – elektronika šeit nosaka visu un jebko. Šur tur podziņas noņemtas, šur tur pievienotas: ierastā apgaismojuma kontroles kloķa vietā pa kreisi no stūres – četru taustiņu bloks.

PorsheVienīgā īstā ciparnīca uz instrumentu paneļa ir tahometrs. Visapkārt tam – septiņu collu displeji ar augstu virtuālu izšķirtspēju un nevainojamu ātrdarbību.

Savulaik tieši Panamera kļuva par pirmo Porsche, kam tika piešķirta skulpturālā aizdedzes atslēga. Tagad tā vispār nav jāvelk ārā no kabatas: bezatslēgas piekļuve ietilpst standarta aprīkojumā, bet slēdzenē, kas tradicionāli atrodas pa kreisi no stūres, tagad ir pagrieziena rādītāja svira. Lai iedarbinātu dzinēju, tā nav jātur galējā stāvoklī: īss klikšķis – starteris atdzīvojas un 550 zirgspēku “biturbo V8” 4.0 Panamera Turbo lietišķi “noklepojas” sporta izpūtējā.

Pirms sāku braukt, ir jāpierod pie centrālās konsoles skārienjutīgajiem paneļiem. Ierasto taustiņu vairs nav, tā ka nav arī ko spiest. Lai kaut ko ieslēgtu, pūles vairs nebūs jāpieliek, toties būs vajadzīga precizitāte un miers. Pieņemto komandu automobilis apstiprina ar jūtamu klikšķi.

PorsheAr pirmās rindas ergonomiku nav nekādu problēmu: regulējumu diapazoni ļauj pie stūres sēdēt vienalga kādā pozā. Kad sēdeklis ir nolaists, vadītājs sēž centimetru zemāk nekā vecajā Panamera. Iebūvētais masētājs ar savu entuziasmu gan man šķita ne tik daudz relaksējošs, bet drīzāk pat uzbudinošs. Taču šīs funkcijas iekļaušana visos sēdekļos ir noteikta konkurences priekšrocība.

Aizmugurē viss pa vecam: divi atsevišķi ļoti dziļi sēdekļi. Lai gan jumts ir pazemināts, vietas virs galvas kļuvis vairāk. Pēc sajūtām spriežot, nav sliktāk, kā bija. Pateicoties aizmugures lodziņam, kļuvis daudz gaišāk. Bagāžnieka apjoms ir 495 litri, tātad palielinājies par 50 litriem.

Motora V8 darba apjoms samazinājies par 800 “kubiem”, toties pieaugusi atdeve: 770 Nm diapazonā 1960–4500 apgriezieni minūtē. Pārsteidz ieskrējiens: nekāda launch kontrole nav nepieciešama, lai izjustu visu vācu turboslotas jaudu, kas divas tonnas alumīnija un tērauda aizpūš viegli kā pūciņu. Līdz “simtam” Panamera ieskrienas četrās sekundēs ar rezervi. Fantastisks ātrums šādu gabarītu mašīnai.

PorsheIeskrējiens nebūt nav galvenais triks, ar ko Panamera var pārsteigt cilvēku pie tās stūres. Ātri braukt pa taisnu virmu tīri labi prot visas jaudīgās automašīnas, bet pagriezties tā, ka gluži vai aizraujas elpa, – vien dažas no tām. Porsche ir viena no šīm izredzētajām. Jaunais kontroles modulis 4D Chassis Control, kas ar mehatronikas palīdzību dod informāciju visiem vadības blokiem, atvieglo smagā hečbeka vadāmību.

Godīgi sakot, ar testa brauciena maršrutu man nav paveicies. Daudz pagriezienu, ieskrējiens nav iespējams, ceļi šauri, satiksme pārmērīga, piedevām vēl visuresošie ātruma ierobežojumi. Tikai uz autobāņa var novērtēt mašīnas tikpat kā nesatricināmo turēšanos kursā un spēju acumirklī kāpināt ātrumu no liela līdz maksimālajam. Šeit tad arī atklājas visa Turbo burvība.

Vecā Panamera, lai gan bija pietiekami viegla, tomēr, braucot pa nogāzi, atstāja samērā smagnējas mašīnas iespaidu, it kā pati kaunētos par saviem gabarītiem. Tagad tā itin kā atbrīvojusies. Aizmugurējo riteņu piestūrēšanas sistēma palīdz manevrēt, braucot nelielā ātrumā, atliecoties pretēji vadāmajiem.

PorsheStūre ir strauja. Tomēr uz šosejas tā neprasa nekādas pūles, – Porsche pati to maskē, atkal jau pateicoties pilnvadāmībai. Pagriežot aizmugurējos riteņus uz to pašu pusi, kur priekšējos, Panamera it kā papildus pastiepj savu riteņu bāzi, stabilizējoties, braucot taisni un pārkārtojoties. Aktuatoru darbs nepiesaista uzmanību: mašīna ar apburošu vieglumu pielāgo savu uzvedību kustības apstākļiem. Mehatronika ir noregulēta tik precīzi, ka tai var uzticēties pat zemapziņas līmenī.

Uz degvielas padeves palielināšanu Panamera sākumā reaģē ar skaņām: vispirms izšauj izpūtējs, pēc tam – kā kontrolšāviens pakausī – paātrinājums. Neraugoties uz iespaidīgo atdevi, Panamera dzinējs nav sevišķi rijīgs: pat braucot ļoti ātri, Turbo patērē 14–15 litrus uz 100 kilometriem.

PorshePar ātrumu pārslēgšanu jaunajā astoņpakāpju kārbā ar diviem sajūgiem var tikai nojaust – kad mainās apgriezieni. Nebraucot pārlieku aktīvi, PDK operatīvi “piemet” augstākas pakāpes. Jāpalielina ātrums? Vienkārši spiežu gāzi grīdā: nekādas aiztures. Fiksējot uz stūres esošo ātruma pārslēdzēju pozīcijā Sport, kārba nomet vienu pārnesumu, pagriežot uz Sport+, uzreiz divus. Nospiežot pogu Sport Response, “robots” momentāni nolaižas trīs pakāpes zemāk.

Uz līdzena seguma pilnveidotie trīskameru pneimostatņi ar adaptīviem amortizatoriem nodrošina samērā augstu komforta līmeni. Seguma detalēšana ir atkarīga no izraudzītā režīma (ar ātruma pārslēdzēju uz stūres vai “podziņu” uz tuneļa). Kamēr fiksēta pozīcija Normal, gaita it kā nemaz nav sportiska: Panamera atsperīgi, bet nosvērti ripo pa nelīdzenu virsmu, pieļaujot tikai nelielu virsbūves šūpošanos.

Sporta režīmā piekare saspiežas, bet par diskomfortu vēl nevar būt ne runas: salonā mazliet vairāk jūtama vibrācija, ko pastiprina nelīdzenumi, toties nemaz nav jūtama virsbūves šūpošanās. Režīmā Sport+ šasija sastingst un Porsche sāk drebināties pat uz līdzena asfalta.

Porshe PorsheVispār jaunās mašīnas gaita ir daudz plūstošāka nekā tās priekšgājējai, bet atšķirība starp režīmiem ir daudz jūtamāka. Panamera nav kļuvusi nedzirdama: es pat teiktu, ka tā ir demonstratīvi izteiksmīga.

Brauciens ar jauno Panamera ir tīrais prieks. Mašīnas dāvāto baudu var izjust, pat mierīgi vizinoties pa otršķirīgiem ceļiem un pļāpājot kamerā.

Jaunā Panamera ir labāka visādā ziņā un rada pārliecību, ka būs veiksmīga. Konkurentu  Porsche ir vairāk, nekā vajag, – gan jaudīgās Audi A7 modifikācijas, gan BMW 6.sērijas Gran Coupe, gan Mercedes-Benz CLS –, bet alternatīvu, manuprāt, nav. Visas iepriekš minētās pēc savas būtības ir mašīnas ikdienas vajadzībām, toties Porsche sevī glabā skaidri jaušamus sportkāra gēnus, pat  neraugoties uz pūliņiem padarīt Panamera par ērtāku mašīnu.

Porshe