Pilnīgotais autopilots: Mercedes-Benz E400 4Matic izmēģinājuma brauciens

Mercedes Test-drive

Aleksejs Aleksejevs

Arhitektūra

Mercedes-Benz E-class piektā paaudze samontēta uz C и S klases modeļos pārbaudītās MRA platformas. Pateicoties alumīnija sakausējumu konstrukcijas izmantošanai, sērija W 213 salīdzinājumā ar priekšteci W 212 ir par 100 kg vieglāka. E-Class ir burtiski par dažiem milimetriem šaurāka un zemāka, toties par 43 milimetriem garāka (4923 mm). Bāze izstiepusies par 65 milimetriem, līdz 2939, taču aizmugures pasažieru ceļgalu ieguvums ir tikai 6 milimetri. Pārējie izmantoti, lai nomainītu priekšējos McPherson statņus: asi nācās pavirzīt uz priekšu.  Bagāžnieka tilpums no 540 sarucis līdz 530 litriem. Inženieri cītīgi piestrādājuši pie virsbūves aerodinamisko rādītāju pilnveidošanas.  Pretestības koeficients uzlabojies no 0,25 līdz rekordrādītājam 0,23.

Eksterjers

Jaunā automobiļa eksterjera stilistika izskatās pēc С klases, GLA un S klases kupejas simbiozes.  Un tomēr līdztekus tam, ka virsbūve pastiepusies garāka un platāka, eksperti atzīmē dažus jauninājumus:

  • Priekšējā apgaismojuma intelektuālos lukturus Multibeam, kuru pamatā ir matrica ar 84 gaismas diodēm. Vadības bloks, saņēmis no kameras informāciju par ceļa stāvokli, koriģē gaismas plūsmu, lai neapžilbinātu pretimbraucējus un apgaismotu vajadzīgo ceļa posmu.
  • Iespējama frontālā apgaismojuma mijiedarbība ar navigācijas sistēmu, piemēram, tuvojoties krustojumam, tas var samazināt savu intensitāti. Aizmugures lukturi atbilstoši gaismas diožu tehnoloģijai tagad novietoti tikai virsbūves aizmugures daļas sānos.
  • Izskatu mainījis priekšējais bamperis.

Mercedes Test-driveInterjers

Ja kāds izteiks pārmetumus par jaunākās paaudzes sedanu, tad katrā ziņā tie neattieksies uz apdares kvalitāti – tā pelnījusi vislielāko cildinājumu! Kombināciju skaits ir spējīgs apmierināt jebkuru gaumi.  Salona apdarē izmantota āda, nepulēts finieris un vīts metāls.

Priekšējie aktīvie multikontūrkrēsli ir izdotās naudas vērti. Priekšējie roku balsti, arī centrālais balsts, ir apsildāmi. Aizmugurē saglabāts līdzšinējais plašums, bet ērtā dīvāna apsildīšanu iespējams iegūt par papildu maksu.

Par greznu bonusu atzīstama salona gaismas diožu pagaisma ar 64 toņiem. Gaismas krāsas un spilgtuma izvēle ir manuāla.

Elektronika

Zem kopējā aparātu stikla apslēpti pāris 12,3 collu displeji. Pateicoties tiem, šķiet, ka atrodies kinoteātrī! Kreisais tačpads pie stūres paredzēts kreisajam, labējais – labās puses ekrānam. Kad pirksti iemanījušies pareizi kustēties, pēc neliela treniņa izdodas precīzi un pat braukšanas laikā izdarīt vajadzīgo izvēli.

Digitālajai “aparatūrai” ir trīs varianti: Classic, Sport un Progressive.

Classic izskatās tradicionāls – divas spidometra un tahometra vietnes, starp tām lodziņš ar informāciju par degvielas izlietojumu, gaitas rezervi un citu telemetriju. Režīmā Sport aparātu konfigurācija nav mainījusies, vienīgi skalas un skaitļi ir lielāki un ieguvuši oranžu krāsu. Haiteka cienītājiem derēs Progressive – tā centrā apaļš aparāts, kurā apvienots spidometrs un tahometrs, bet sānos segmenti ar informāciju.

Sistēmas Comand kontrollers būs labs palīgs mašīnas vadītājam, kurš nav pieradis pie tačpadiem, un arī pasažierim, kuram, pateicoties funkcijai Split View, var būt pašam sava “raidījumu programma”.

Mercedes Test-driveAutonomā vadība

Par jaunā sedana E-Class aktīvo drošību gādā 23 adapteri:

  • 12 ultraskaņas sensori, 6 priekšā un aizmugurē;
  • 4 daudzrežīmu radari katrā virsbūves stūrī;
  • 4 videokameras – priekšā, aizmugurē un pie spoguļiem;
  • tāldarbības radars priekšā;
  • stereokamera uz priekšējā loga;
  • stūres stāvokļa sensors.

Adapteru darbība aptver ne tikai autonomo vadību, bet arī citas drošības sistēmas. Analizējot situāciju uz ceļa, elektronika spēj vadīt automobili ar ātrumu līdz 200 kilometriem stundā. Turklāt īpašas iezīmes nav vajadzīgas: automobilis reaģē uz pagriezieniem, orientējoties pēc asfalta seguma robežas, stabiņiem un apmalēm.  Taču šajā gadījumā autonomā vadība iespējama tikai tad, ja ātrums nepārsniedz 130 kilometrus stundā.

Ierīce, nolasot ierobežojuma zīmju rādījumus, spēj ātrumu automātiski palielināt vai samazināt. Neraugoties uz visiem šiem gudrajiem rīkiem, mersedesieši ieteic rokas tomēr turēt uz stūres – katram gadījumam.

Instruktors pirms brauciena, priecājoties par gaidāmajām sajūtām, teica: “Kreiso sviriņu zem stūres divas reizes pavelc uz savu pusi, redzi, stūres rats uz ekrāna iekrāsojās zaļš, – atlaid stūri, mašīna brauks pati!  Ieslēdz pagriezienu – mašīna to izdarīs pati bez tevis!” Labi, kļūšu par pasažieri: paņemšu telefonu, uzņemšu dažus kadrus.

Šķiet, stūri patiesi var palaist vaļā un skatīties, kā automobilis grūstās sastrēgumos uz šosejas, turas aiz līdera un uz joslas, turklāt ar ātrumu līdz 130 kilometriem stundā, orientējoties pēc  citām mašīnām un ceļa braucamās daļas malas.

Mercedes Test-driveJā, šis Drive Pilot ir spējīgāks par iepriekšējiem: piemēram, ja daudzkārt tiek ignorēts aicinājums ķerties pie stūres, mašīna ieslēdz avārijas režīmu un apstājas uz tās joslas, pa kuru brauca.  Taču man nepatīk šī iespēja turēt rokas uz stūres mašīnā, kas pati sevi vada, lai ražotāju atbrīvotu no atbildības.  Esmu gatavs atdod savu vietu autopilotam, kad tas būs kļuvis par prasmīgu vadītāju.  Bet pagaidām labāka ir adaptīvā kruīza kontrole, kura gan nav ideāla, taču, pat braucot ar ātrumu līdz 210 kilometriem stundā, ietur distanci līdz priekšā braucošajam automobilim.

Elektronika, sajutusi briesmas, palīdz vadītājam līdz galam nobremzēt, bet, ja viņš nereaģē, pati bremzē un aptur mašīnu. Е klase no šķēršļiem izvairīties neprot, bet pagriezt stūri palīdz.

Kad notiek manevrēšana atpakaļgaitā, elektronika ir modra: ja vadītājs nav pamanījis šķērsli, automobilis patstāvīgi un burtiskā nozīmē spiež bremzi grīdā.

Vēl viena izvēlne, kas ļoti noder, kad automašīna jānovieto šaurā vietā un ir grūti izkāpt no tās, ir šāda. Sistēma izmanto bezvadu augstfrekvences sakaru tehnoloģiju Near Field Communication. Pateicoties tam, atslēgas vietā var izmantot smārtfonu.  Ar tā palīdzību īpašnieks spēj atvērt durvis, iedarbināt vai izslēgt motoru.  Atrodoties trīs metru attālumā no mašīnas, vadītājs ar speciālas ierīces palīdzību var arī novietot mašīnu vajadzīgajā vietā.

Mercedes Test-driveBrauciens

Spiežu transmisijas sviru, braucot ārā no stāvvietas, vēroju planšetveida aparātus, bakstu tačpadus…

No braukšanas īpašībām vispirms uzmanību piesaista klusums.  Nav saklausāmas ne riepas un motors, ne ceļš, var izšķirt pat no radio klusi skanošos vārdus. Inženieri skaidro, ka tas panākts, nostiprinot virsbūvi, lietojot pamatīgāku skaņas izolāciju, S klases durvju blīvējumu. Un, protams, akustisko paketi, kurā līdztekus “laminētam” priekšējam logam ir sānu dubultlogi (visi četri, ne tikai priekšējie kā GLC un С klasei) un papildu skaņas absorbētāji riteņu arku zonā.

Uz taisna ceļa 180 kilometri stundā, krass labais pagrieziens, gāze – viss noris precīzi un prognozējami.  Vilkmes pietiek. Tieši tā bija arī agrāk.  Galvenais atklājums uz trases ir stūres vadības raksturlielumi režīmā Sport. Stūrei pieliktā piepūle ir liela, bet tā ir skaidra un visnotaļ reaktīva.  Brīnišķīgi! Lieta tā, ka šeit ir nevis pneimatika, bet par 15 milimetriem pazemināta šasija Dynamic Body Control (DBC) ar parastām atsperēm, bet ar aktīviem elektroniski vadāmiem amortizatoriem.

Uzkares DBC variantā režīmu Comfort paši mersedesieši dēvē par “aizmirstu” – gluži tāpat kā Sport pneimovariantā. Taču es šo Comfort būtu aizmirsis nevis līganās gaitas dēļ, bet gan stūrei pieliktās piepūles dēļ.  Versija 4Matic ir aptuveni par 7 milimetriem augstāka nekā modeļiem ar aizmugures piedziņu.

Šasija DBC nomainījusi līdzšinējo sportisko uzkari, taču var būt, ka parastiem ceļiem un riepām tā ir pat komfortablāka par pneimovariantu. Uz līdzena ceļa gaisa atsperes Е klasei ļauj traukties kā pa mākoņiem, turpretī negludumi tai liek piezemēties sevišķi jūtami.  Sarūgtina ne jau pats vertikālo paātrinājumu līmenis, bet kontrasts starp to, kad uz ceļa viss ir labi un kad viss ir slikti.  Dzelzs atsperes ar aktīviem amortizatoriem “pamana” vairāk ceļa sīkumu, bet šķiet, ka to elastība ir visaptveroša – DBC šasijas vertikālo svārstību oscilogramma noteikti izskatās līdzenāka.

Mercedes Test-driveNobeigums

E-Class, kam kalpo vesela armija elektronisko palīgu, šobrīd prot daudz vairāk nekā jebkurš no konkurentiem, bet maksā daudz vairāk nekā agrāk – un krietni vairāk nekā galvenie sāncenši. Īstā cīņa notiks pēc kādiem diviem gadiem, kad parādīsies jaunais BMW “piecnieks” un Audi “sešnieks”.

Mercedes Test-drive