Negausīgais indiānis: Izmēģinājuma brauciens ar Jeep Cherokee (dzinējs.0 MultiJet II)

0
25
Jeep

Aleksejs Aleksejevs

Amerikāņu kulta zīmols Jeep Eiropas tirgos izvedis jauno Cherokee paaudzi. Par modeli, kas ārēji no brutāla džipa pārtapis par izaicinošu krosoveru, markas cienītāji ir dziļā neizpratnē. Projekta galvenais dizainers Gregs Hauels šādu automobiļa izskatu skaidro ar vēlmi klientiem piedāvāt kaut ko revolucionāru, kaut ko ārpus ierastā.

Unifikācija un unisekss vairs neattiecas tikai uz cilvēka ārējo izskatu, šie jēdzieni ienāk arī automobiļu pasaulē. Izteikti vīrišķīga, brutāla modeļa mašīnu, pie kuru stūres sieviete izskatās neiederīga, nemaz tik daudz vairs nav. Un līdz ar jauno Cherokee paaudzi to skaits pilnīgi noteikti par vienu ir sarucis. Mēģināsim saprast, kāpēc mašīna no indiāņa pārtapusi par metroseksuāli.

Atzīsim taču, ka ar līdzšinējo virsbūvi Cherokee izskatījās gluži vienkārši briesmīgi! Pat pieticīgajiem amerikāņu fermeriem dizains šķita nejēdzīgs. Bet tagad Jeep no šī raksturojuma atbrīvojies un radījis pilnīgi jaunu automobili, kas patiešām kļuvis par simpātiskā Grand Cherokee jaunāko brāli. Šī ideja simtprocentīgi nāk no itāļiem, kuriem tagad pieder zīmols Jeep,  un  Fiat pēdējā laikā visnotaļ enerģiski cenšas kulta marku piedāvāt pasaules tirgū.

Modeļa jaunās ģenerācijas ārējo izskatu nekā citādi kā par izaicinošu nenosauksi. Un pati spilgtākā, bet reizē pati strīdīgākā šī veidola detaļa ir piemiegtām acīm līdzīgie apgaismojumam dienā paredzētie lukturi. Ja salīdzinām ar iepriekšējo paaudžu banālajiem optikas apļiem un kvadrātiem, rodas estētisks šoks.

Jeep
Gandrīz pēc visiem parametriem tagadējais Cherokee ir lielāks par veco. Piemēram, tas ir par 130 mm (kopā 4623), par 20 mm platāks (1859), bet tā riteņu bāze sasniedz 2699 mm salīdzinājumā ar 2694. Un tikai augstuma ziņā pēctecis atpaliek no priekšteča: 1669 mm salīdzinājumā ar 1736.

No spekulācijām attiecībā uz pēctecību un tradīcijām Jeep nav atteicies. Te ir gan leģendārais radiatora režģis, gan firmai raksturīgā trapecveida riteņu arku forma, gan ierastā durvju līnija. Tādējādi ražotājs it kā atvaira iespējamos pārmetumus, minot argumentu: proti, mēs tikai sekojām zīmola tradīcijām dizainā un gluži vienkārši pievienojām dažas futūristiskas detaļas.

Lai nu kas, bet laba aerodinamika automobiļiem Jeep nekad nav bijusi. Turpretī Cherokee frontālās pretestības koeficients samazināts, pateicoties aerodinamiski izstrādātai virsbūves un aizmugures spoilera formai un aizmugures lukturu īpašajam veidojumam, kas gaisa plūsmu aizvada no virsbūves.

Cilvēku, kas ar kredītkarti rokā stāv dīlera salonā, tas viss īstenībā maz interesē. Viņš tajā brīdī galvenokārt vadās pēc principa „patīk – nepatīk”. Šķiet, gan vīriešu, gan sieviešu attieksme pret  apvidus mašīnas ārējo izskatu šoreiz  nebūs viennozīmīga. Taču gan vieni, gan otri to piemēros sev.

Jeep ir ļoti mainījies ne tikai ārēji, bet arī tehniski. Līdzšinējā platforma, ko pazīstam pēc Cherokee trešās paaudzes, tāpat kā novecojušās konstrukcijas smagā virsbūve, ir atmesti. Bāzes Cherokee tagad ir priekšējās piedziņas krosovers ar šķērseniski izvietotu „četrinieku”. Tā pamatā ir pagarināta fiata platforma D-Evo (Amerikā – Compact U.S. Wide), uz kuras bāzējas gan Alfa Romeo Giulietta, gan Dodge Dart, gan Chrysler 200. Priekšā – McPherson statņi, aizmugurē daudzsviru konstrukcija. Jaunajā virsbūvē 65 procenti no materiāla ir superizturīgs tērauds.

Jeep„Automobilis šajā klasē ir pirmais, kas komplektēts ar deviņpakāpju „automātu”,” lepojas jaunā Cherokee radītāji. Tas, protams, ir lieliski, bet neuzskatu, ka šis fakts uz kādu atstāj dziļu iespaidu. Vai varat iztēloties, ka ar šādu argumentu atbildat uz jautājumu, kāpēc esat izvēlējies tieši šo modeli. Šāda atbilde skanēs dīvaini.

Deviņpakāpju  „automāta” reālās priekšrocības vienkāršam lietotājam saskatīt nav viegli. Lai gan tādas ir: nedaudz uzlabojas degvielas ekonomijas rādītājs, tiek panākts optimāls ieskrējiens, ātrumu pārslēgšana ir līganāka.

Izcilās automātiskās transmisijas Cherokee „ķermenī” labi sadzīvo ar vairākiem dzinējiem: 2,4 litru četrcilindru Tigershark MultiAir un 3,2 litru V6 Pentastar. Praksē izdevās izmēģināt tikai trešo variantu – divlitrīgo 170 ZS dīzeļagregātu ar turbokompresoru.

Pats par sevi tas ir lielisks. Es to pazīstu pēc citiem koncerna Fiat modeļiem, tas vienmēr sniedz pozitīvas emocijas. „Četrinieks” mierīgi urkšķ zem motora pārsega, salonā skaņa dzirdama vāji, nav nekādu vibrāciju ne pedāļos, ne pārnesumkārbas svirā.

Līdzīgi lendroveriem Cherokee ieguvis elektroniku, kas palīdz pielāgoties dažādiem ceļa apstākļiem, – vilces vadības sistēmu Selec-Terrain ar režīmiem Auto, Sport, Snow, Sand/Mud. Tā koordinē piedziņas, pārnesumkārbas, bremžu, kursa stabilitātes sistēmas un spēka pārvada vadības darbu, kā arī ātruma kontroles sistēmu Selec-Speed Control, kas nāk palīgā, braucot kalnā vai lejā. Ja ir vēlēšanās, var paļauties arī uz citiem elektroniskajiem palīgiem – aktīvo kruīza kontroli ar funkciju stop & go, frontālas sadursmes draudu brīdināšanas sistēmu, aklo zonu monitoru, kā arī sistēmu, kas brīdina par novirzīšanos no kustības joslas un palīdz automobili noturēt tajā. Cherokee prot saskatīt automobiļus pa kreisi un pa labi, atpakaļgaitā izbraucot no stāvvietas.

JeepNu ko lai saka – aizmirstiet visu, ko zinājāt par Cherokee uzvedību uz ceļa. Jaunās ģenerācijas mašīnu un priekšteces šķir bezdibenis Teksasas lielumā! Vecais Jeep pa asfaltu brauca tā, it kā uz tā būtu nonācis velnišķas kļūdas dēļ. Ar absolūti nedzīvu stūri kustībai varēja piešķirt tikai aptuvenu virzienu, virsbūve šūpojās, mašīna pagriezienos stipri sasvērās un vispār uz cieta seguma sagādāja vienu vienīgu vilšanos. Pluss bija pavisam labais komforts izdangātos ceļos un vietās, kur ceļa nav. Tagadējais Cherokee brauc tā, it kā tā radurakstos būtu tikai „augstdzimuši” Eiropas modeļi.

Tiesa, starts no vietas ir smagnējs, taču, sasniedzot 1750 apgriezienus minūtē, Multi Jet Nm paceļas līdz 350, arī darba diapazons nav pats šaurākais. Tiklīdz gaita uzņemta, turbodīzelis sāk iepriecināt ar pārliecinošu paātrinājumu un labu atsaucību uz degvielas padevi.

Stūre palīdz lieliski sajust: lai gan elektropastiprinātāja noregulējumā jūtama viegla sintētikas klātbūtne, taču reaktīvā darbība mainās loģiski, atbilstoši kustības apstākļiem. Agrāk nevarēja būt ne runas par iespēju uztvert brīdi, kad notiek priekšējās ass sanese pagriezienā, bet tagad – visu sajūti ar plaukstām. Nav vairs katastrofālās kavēšanās, pagriežot stūri. Sānsverēm ir informatīvs raksturs, un tās netraucē vadītājam un pasažieriem, bet asfalta viļņus krosovers pārvar bez atkārtotas šūpošanās. Šasija ir pietiekami blīva, līdzsvars starp vadāmību un komfortu ir gandrīz optimāls. Ceļa mikroprofils paliek neievērots, sīkie un vidējie negludumi gandrīz netraucē, bet lielie izraisa tikai nebūtiskus grūdienus.

JeepTaču no dīzeļa un deviņpakāpju „automāta” tandēma biju gaidījis kaut ko vairāk. Pārnesumkārba it kā speciāli rada traucējumus. Pat sporta režīmā tā ar attapību neizceļas. Un nav vairs svarīgi, ka pārnesumi sadalīti tik sīki, ja pienācīga uzmanība nav veltīta vadīšanai kalpojošās elektronikas noregulējumam! Tu nospied akseleratoru, bet „automāts” domā, par cik pakāpēm reaģēt – par divām vai varbūt trijām… Taču ir jau par vēlu, nekas vairs nav vajadzīgs. Pārnesumkārba labāk saprot nevis to vadītāju, kas spiež līdz galam, bet to, kurš vairāk darbojas ar gāzes pedāli.

Kāda praksē ir pieslēdzamā pilnpiedziņa Active Drive I, noskaidrot neizdevās – nebija ne sniega, ne dubļu, ne lietus. Bet svarīgs ir pats fakts, ka vērpes momentu var pārnest uz visiem riteņiem automātiskā režīmā, un līdz ar to Cherokee no apvidus mašīnu kategorijas pāriet palielinātas pārgājības krosoveru grupā.

Runājot par degvielas izlietojumu, jāteic, ka uz ceļa, ātri braucot, tas ir 8,1 litrs uz 100 km. Pilsētā rādītājs nav stipri lielāks, tāpēc ka darbojas sistēma „starts–stop”, kas pie gaismas signāliem motoru izslēdz.

JeepĀrējais izskats, automātiskā pārnesumkārba, vienkāršā automobiļa vadāmība – tie ir faktori, pateicoties kuriem, mēs pie jaunā Cherokee stūres bieži redzēsim jaunkundzes. Un tomēr Jeep nav sagādājis vilšanos arī puišiem un viņiem šo to pat sarūpējis īpaši. Runa ir par komplektāciju Trailhawk, jo faktiski šis ir pavisam cits Cherokee. Tieši mašīnu Trailhawk izpildījumā var uzskatīt par nopietnu apvidus automobili. Pārējās modifikācijas ir pilsētas krosoveri. Piemēram,  priekšējās piedziņas mašīnām klīrenss variējas no 142 līdz 151 mm, atkarībā no izpildījuma, bet mašīnām ar transmisiju Active Drive I un ActiveDrive II – no 157 līdz 183 mm. Savukārt modifikācijas Trailhawk ir apgādātas ar pilnpiedziņas sistēmu, divpakāpju sadali ar vērpes momenta sadales funkciju un samazinošu pārnesi, kā arī iespēju bloķēt aizmugures diferenciāli. Turklāt Trailhawk nodrošina ne tikai spējīgu transmisiju, bet arī labu ģeometrisko pārgājību. Uzbraukšanas un nobraukšanas leņķi ir 29,9º un 32,1º,  klīrenss sasniedz 221 mm, bet priekšējās un aizmugurējās uzkares gājiens – 170 un 178 mm. Vietās, kur nav ceļu, vairumam šīs klases mašīnu arī nav ko džipam likt pretī.

Tagad ir skaidrs, ka Cherokee, kas no neizskatīga darbarūķa pārtapis par skaistuli, nemaz tik vienkāršs nav. Jā, kompānija Jeep ir izšķīrusies par eksperimentu, taču radījusi modeli, kurš, no vienas puses, īpašniekam ļaus izcelties mašīnu plūsmā, bet, no otras puses, – doties uz pasaules malu, kur var atpūsties no svešām acīm.

Jeep

NO COMMENTS

LEAVE A REPLY