Bugatti: Patrons, kas pārsteidza pasauli

0
19
Bugatti

Visi, kas, glaimojot savai patmilai, velaties iegadaties visjaudigako un visdargako mašinu, – atsakieties no savas ceribas! Protams, ja vien ta nav saistita ar Bugatti. Šie automobi­i jau kopš paša sakuma tika raditi, lai ar tehniskajiem parametriem un eleganto izskatu satriektu izteli.

„Es gribeju, lai mana mašina butu lielaka par Hispano-Suiza un Rolls-Royce, bet tai butu mazaka masa. Lai ta attistitu 150 kilometrus lielu atrumu stunda, bet darbotos klusi un katrs mašinas mezgls butu nevainojams,” pagajuša gadsimta ritausma, kad šadi parametri š‚ita ka nepiepildams sapnis, ta rakstija par Patronu devetais Etore Bugati.

Bugatti
Etore Bugati. 1905

Nākamais autokonstruktors dzimis 1881. gadā Milānā aristokrātu ģimenē ar bagātām mākslinieciskām tradīcijām. Viņa tēvs Karlo Bugati bija viens no liberti stila (tā Itālijā sauca jūgendstilu) līderiem – talantīgs gleznotājs, arhitekts, tēlnieks un sudrabkalis, kas bija saņēmis patentus par iekšdedzes dzinējiem un citiem inženierrisinājumiem. Taču par viņa galveno nodarbošanos kļuva mēbeļu izgatavošana (labākie paraugi redzami Orsē muzejā Parīzē). Jaunākais brālis Rembrants kļuva par ievērojamu tēlnieku animālistu (viņa atcerei uz automobiļa motora pārsega novietota tur redzamā figūriņa – uz pakaļkājām stāvošs zilonis ar gaisa izslietu snuķi).

Bugatti
Etores Bugati tricikls. 1899

Etore 16 gadu vecumā iestājās mākslas akadēmijā, taču tur mācījās neilgi. Radinieki puisim 17. dzimšanas dienā uzdāvināja motociklu. Kopš tā brīža viņš priekšroku deva nevis eļļas krāsas smaržai, bet benzīna un mašīneļļas aromātam.

No pārtikušas ģimenes nākušais jauneklis 1898. gadā sāka strādāt firmā Prinetti & Stucchi par mācekli. Viņu tik ļoti bija pārņēmusi tieksme izgudrot jaunmodīgas ”karietes bez zirgiem”, ka pat nemulsināja absolūtais vakuums inženierzinību jomā. Vēl vairāk – šis tehniskais analfabētisms viņam ļāva vienmēr iet savu ceļu un rast netradicionālus risinājumus.

Bugatti
Etore Milānas izstādē. 1901

Nebija pagājis vēl ne gads, kad Etore savām rokām tika samontējis triciklu ar četriem uz aizmugures ass izvietotiem viencilindra dzinējiem, ar kuru veiksmīgi piedalījās vairākās nozīmīgās sacensībās (četras uzvaras triciklu klasē Itālijā 1899. gadā). Vienlaikus viņš būvēja paškonstruētu automobili.

Milānas starptautiskajā autosalonā 1901. gadā viņa mašīna ieguva balvu kā labākais Itālijas modelis un saņēma Francijas autokluba medaļu. Kad autosalons beidza darbu, jauno konstruktoru uzaicināja darbā firma De Dietrich. Kontraktu viņa vārdā parakstīja Bugati seniors, jo Etore tobrīd vēl nebija 21 gadu vecs un atbilstoši likumam skaitījās nepilngadīgs. Pēc tam viņš kādu laiku sadarbojās ar kompāniju Mathis. 1904. – 1906. gadā Bugati izstrādāja un uzbūvēja divu jaunu modeļu automobiļus. Brīvajā laikā viņš ar jauneklīgu azartu nodevās autosporta un lielo ātrumu romantikai un izvirzījās labāko sacīkšu braucēju skaitā.

Bugatti
Etore kopā ar baronu Dītrihu 20 zirgspēku automobilī. 1902

1907. gadā Etore pārcēlās uz Ķelni, kur sāka strādāt firmā Deutz. Bet 1909. gada beigās pārstāja darboties citu labā un devās uz Elzasu, kur nolēma Molsheimā uzbūvēt savu rūpnīcu. Tieši tur tapa slavenais modelis ar laimīgo 13. numuru. Par galveno novitāti kļuva cilindri (vieni no pirmajiem pasaulē) ar četriem vārstiem. Braucot ar sacīkstēm pielāgoto mašīnu Type 13, Ernsts Frīdrihs 1911. gadā Francijas Grand-Prix izcīņā ieņēma otro vietu.

Bugatti
Etore un Emīls Matiss. 1907

Pirms kara Bugati radīja vēl vairākas mašīnas, to skaitā modeli ar indeksu „16” (1912. gads), kas kļuva par slavenās mašīnas Peugeot Bebe prototipu, kā arī astoņcilindru dzinēju, kas kalpoja par bāzi turpmākajām konstrukcijām.

Bugatti
Molsheimas rūpnīca. 1911

Kompakti modeļi, masveida ražošana, tautai domātas mašīnas – šie jēdzieni Patronu nodarbināja visai maz. Viņa kaislība bija un palika sacīkšu automobiļi. Trīs gadu desmitus Etore uz galvenajām Eiropas sacīkstēm sūtīja jaunus modeļus, kas izcīnīja daudzas uzvaras. Iegūto balvu skaita ziņā neapšaubāms līderis ir Type 35, kas oficiāli tika atzīts par tehniskajā ziņā labāko sacīkšu automobili. No 1924. gada līdz 1930. gadam tika izgatavotas 200 šīs sērijas mašīnas, ar kurām dažādās sacensībās braucēji izcīnīja vairākus tūkstošus pirmo vietu. Funkcionālā pilnība, brīnišķīgā vadītspēja un stabilitāte uz ceļa – tas viss pārsteidza gan sacīkstēm, gan „ikdienai” paredzētajā variantā.

Bugatti
Type 35S uz starta Grand Prix izcīņā Monako. 1929
Bugatti
Toroni ar Type 35B Grand Prix d’Europe sacensībās Monzē.
Bugatti
Raimonds Meiss ar Bugatti. 1922

Tomēr, šķiet, visslavenākais Bugati lolojums ir Type 41 Royale. Šie automobiļi, kas bija paredzēti pašiem bagātākajiem attiecīgā laika cilvēkiem, izcēlās ar greznību un eleganci, kas apvienota ar augstu tehnisko līmeni. Automobilis Type 41 Royale pirmo reizi parādījās 1926. gada pavasarī, pārsteidzot ar kvalitāti, jaudu un izmēriem. Automobiļa svars – aptuveni 3 tonnas (dzinējs svēra 350 kilogramus); astoņcilindru dzinējs bija monobloks ar nenoņemamu cilindru galviņu; tā tilpums – 14,7 litri un jauda – 300 zirgspēki. Katram cilindram bija trīs piekarināmi vārsti (divi ieplūdes un viens izplūdes) un divas aizdedzes sveces. Trīspakāpju pārnesumkārba bija izvietota blokā ar pakaļējo tiltu, bet daudzdisku sajūgs atradās patstāvīgā karterī aiz vadītāja sēdekļa.

Bugatti
Malkolms Kempbels garāžā ar savu Bugatti. 1928
Bugatti
Bugatti komanda Grand Prix de la Sarth sacensībās. 1920

Type 41 Royale stila izstrādē piedalījās arī viens no Etores dēliem – Žans. Šā automobiļa virsbūve viņam kļuva par vienu no pirmajām patstāvīgajām izstrādnēm, kurā viņš izmantoja drosmīgus stilistiskus risinājumus. Tā parādījās slavenā „lidojošā” spārnu līnija un ovālie logi, pret kuriem viņš izturējās kā pret funkcionālām virsmas atverēm. Bija paredzēts uzbūvēt kopskaitā 25 Type 41 Royale eksemplārus, taču pasaules ekonomiskā krīze neļāva šos plānus īstenot, un no 1926. gada līdz 1933. gadam tika izlaisti tikai seši automobiļi.

Par nākamo nozīmīgo panākumu kļuva automobiļu Type 50 sērija, kurai, tāpat kā līdz šim, par stila pamatiezīmi kļuva plūdlīnija. Modelī Type 50 Žans priekšējo stiklu iestiprināja līdz šim neredzētā 30 grādu slīpumā, bet fastback kupejas tipa virsbūves veidošanā izmantoja sarežģītas līknes, tās akcentējot ar kontrastējošu krāsojumu divos toņos. Sadales vārpsta pirmo reizi bija novietota spēka iekārtas augšpusē, tādējādi uzlabojot automobiļa tehniskos parametrus.

Bugatti
Bugatti ar 7. numuru sacensību finiša taisnē attīstīja ātrumu 121,6 kilometri stundā. 1925

1931. gadā Type 51, kura dzinēja jauda bija 160 zirgspēkus liela, ar triumfu Monako sacensībās izcīnīja Grand Prix. Type 51 veiksmīgi startēja Grand Prix izcīņā Francijā un Čehoslovākijā, kā arī Beļģijas čempionātā.

1932. gadā dienasgaismu ieraudzīja viens no pašiem skaistākajiem sporta automobiļiem – Type 55 S. Šā modeļa mašīnās (tika samontēti tikai 40 eksemplāri) par pamatu ņēma Type 47 šasiju un Type 51 dzinēju. Virsbūves piegādāja pazīstami ražotāji. Izņēmums ir vienīgi pašu rūpnīcā Elzasā samontētā Type 55 Roadster virsbūve.

Bugatti
Žans Bugati ar Type 41 Royale 41111 Esders roadster. 1931

Modelis tika piedāvāts vairākās variācijās: ar jaunu 3,3 litru astoņcilindru motoru, kura jauda ir 135 zirgspēki, ar divām augšējām sadales vārpstām vai ar tādu pašu motoru, kurš apgādāts ar gaisa pievadu un kura jauda kāpināta līdz 160 zirgspēkiem. Pēc diviem gadiem parādījās vēl viens vieglāks un aerodinamiskāks modelis Type 57C, kuram bija dzinējs ar gaisa pievadu un 200 zirgspēku jaudu. Šim modelim bija saīsināta (no 3,3 līdz 3 metriem) riteņu bāze un hidrauliskā priekšējā uzkare.

Bugatti
Type 41 Royale 41131. 1931

1935. gadā tika radīts pats spilgtākais automobilis – modelis Atlantic uz Type 57 šasijas. Šajā gadījumā Žans aerodinamiskajai virsbūvei izmantoja magnija sakausējumu. Tā kā šim metālam ir pārāk zema kušanas temperatūra, virsbūves paneļi tika sakniedēti kopā, bet spārnu un automobiļa centrālie izciļņi kļuva par Žana mākslinieciskā talanta simbolu. Ar zemu starp priekšējiem spārniem novietoto V veida režģi, garo motora pārsegu, noapaļoto kabīni un ovālajiem sānu logiem, kas atkārtoja jumta noapaļoto kontūru, Type 57SC Atlantic kļuva par formas un funkcionalitātes etalonu, kas iemantoja nevīstošu slavu.

Bugatti
Type 41 Royale 41121. 1931
Bugatti
Emblēma uz Type 41 Royale radiatora pārsega. 1931

1937. gadā Žans Pjērs Vimille un Roberts Benoists ar automobili Type 57G, kurš bija apgādāts ar speciālu sacensībām paredzētu virsbūvi, Lemānā, pārspējot visus iespējamos rekordus un visus pārsteidzot, uzvarēja 24 stundas ilgušajās sacensībās.

Bugatti
Type 41 Royale 41100 salona interjers. 1931

1939. gadā starptautiskajā automobiļu salonā Parīzē Žans mēģināja četrvietīgā Type 64 dizainā attīstīt modelī Atlantic aizsākto plūdlīnijas versiju. Taču laiks bija ārkārtīgi nelabvēlīgs – Eiropa atradās kara priekšvakarā.

Bugatti
1. Type 35А un 2. Type 51 Race Car. 1931

Jau 1936. gadā Etore Bugati firmas vadības grožus bija pilnībā nodevis dēlam Žanam, un, kā šķita, nekas neliecināja par nelaimes tuvošanos. Nav zināms, kā būtu veidojies firmas Bugatti liktenis, ja nebijis muļķīgās 1939. gada 11. augusta nejaušības. Šajā liktenīgajā dienā 30 gadu vecumā Žans Bugati gāja bojā, izmēģinot Lemānas sacensībām paredzēto prototipu.

Bugatti
1. Type 55 Roadster. 1932 un 2. Type 55 Coupe. 1932

1940. gadā nomira Karlo Bugati (pēc sievas, dēla un meitas apglabāšanas viņš pēdējos gados dzīvoja Etores mājā). Bēdu sagrauztais Etore vēl mēģināja kaut ko radīt. Otrā pasaules kara laikā viņš domāja par to, ka pēc kara spēs pircējus ieinteresēt par jaunu kompaktu tautai domātu automobili. Etore Bugati pat paspēja novitāti parādīt 1947. gada Parīzes autosalonā, bet 1947. gada 21. augustā nomira, nesagaidījis automobiļa izlaides uzsākšanu.

Bugatti
Type 57 Imaginaire. 1934
Bugatti
Type 57 S Atalante. 1937

Lai gan otrs dēls – Rolāns – pēc tēva nāves centās kompāniju „noturēt uz ūdens”, Bugatti „veselība” jau bija pamatīgi iedragāta. Kompānija strauji zaudēja pozīcijas, bet mēģinājumi atgūt bijušo slavu cieta neveiksmi. Galu galā Bugatti nopirka firma Messier. Atkal tika veikti mēģinājumi atgūt kompānijas bijušo diženumu: 1954. gadā tika izlaists modelis Type 251, kurš Reimsā ieguva pat Grand Prix, un 1960. gadā – sporta automobilis. Taču, neraugoties uz visiem pūliņiem, turpmākajos 30 gados nosaukums tika aizmirsts.

Bugatti
Type 57SC Atlantic Coupe. 1938

Šķita, ka Bugatti ēra ir beigusies, taču 1987. gadā itālis Romāno Artioli nolēma marku atjaunot. Viņa vadītais konsorcijs, kura sastāvā kā ģimenes tradīcijas pārstāvis bija Etores Bugati dēls no otrās laulības Mišels, ieguva tiesības izmantot slaveno vārdu un nodibināja kompāniju Bugatti Automobili SpA. 1988. gadā netālu no Ferrari un Lamborghini dzimtenes Modenas, proti, Kampoljāno, tika uzbūvēta kompānijas jaunā rūpnīca. Par tehnisko direktoru kļuva Paolo Stancāni, kas pirms tam strādāja par Lamborghini rūpniecisko dizaineru, bet par automobiļu dizainu bija atbildīgs leģendārais Marčello Gandīni. Taču neviens no viņiem nebija klāt, kad tika demonstrēts jaunais superauto Bugatti EB110. Stancāni aizsākto darbu turpināja kulta mašīnu Lancia Stratos, Ferrari 288 GTO un F40 „tēvs” Nikola Materaci, savukārt Džampaolo Bendīni pabeidza virsbūves dizainu.

Bugatti
Bugatti EB 110. 1992

Jaunā superauto radītājiem par iedvesmas avotu kalpoja 20. gadu Bugatti Type 25. Automobiļa nosaukums veidots no Etores Bugati iniciāļiem, bet skaitlis 110 ir atgādinājums par firmas dibinātāja 110. dzimšanas dienu. Modelī EB110 viss bija konstruēts un izgatavots pēc visaugstākajiem standartiem: oglekļa šķiedras šasiju konstruēja kompānija Aerospatiale; aviācijas tehniku ražojošās kompānijas Messier fizelāžu speciālisti tieši Bugatti vajadzībām izstrādāja sacensībām viegli pielāgojamas uzkares; kompānija Bosch deva ieguldījumu bremžu antibloķēšanas sistēmas izveidošanā; degvielas iesmiedzināšanas sistēmu piegādāja firma Weber, bet kompānija Michelin automobilim radīja speciālas riepas. Dzinēju un transmisiju izstrādāja pati kompānija Bugatti.

Bugatti
Bugatti EB 112. 1993
Bugatti
Bugatti EB 118. 1999

Bugatti EB110 GT pasludināja par pašu ātrāko jebkad izlaisto ceļa automobili. Tam bija oglekļa šķiedras virsbūve, sešpakāpju pārnesumkārba un jauns 3,5 litru dzinējs V12 ar četrām turbīnām un 560 zirgspēku jaudu. Pilnpiedziņas automobilis ātrumu līdz 100 kilometriem stundā kāpināja 3,7 sekundēs, un tā maksimālais ātrums bija 344 kilometri stundā. Atvieglotās versijas Super Sport jauda bija 610 zirgspēki un maksimālais ātrums 356 kilometri stundā.

Lai gan pēc diviem gadiem tika demonstrēts četrvietīgais sedans EB112 (tā ražošana netika uzsākta), Eiropas ekonomikas lejupslīde noveda kompāniju līdz bankrotam. Izdevās izlaist tikai 95 modeļa EB110 GT mašīnas un 31 – modeļa EB110 SS mašīnu.

Bugatti
Bugatti EB 18/3 Chiron. 1999
Bugatti
Bugatti EB 18/3 Chiron. 1999

1998. gadā Bugatti atkal nonāca jaunās rokās. Pateicoties kompānijai Volkswagen AG, Elzasā parādījās Bugatti Automobiles S.A.S., bet kopā ar to – modelis Bugatti EB 16,4 Veyron. Iespējams, ka pietrūkst itāliskās rozīnītes, toties ir karalisks vēriens – 16 cilindru dzinējs, 1001 zirgspēks, maksimālais ātrums 400 kilometri stundā… un cena 1 miljons 200 tūkstoši eiro. Turklāt jāteic, ka šajā punktā karaliskais 41. modelis savas iespējas nebūt nav izsmēlis: nesen vairāksolīšanā par to piedāvātie 15 miljoni dolāru vēl nav galējā robeža.

No 2005. gada Bugatti tirgū pārstāv superauto Veyron – pati jaudīgākā un pati dārgākā sērijveida mašīna pasaulē. Tika plānots ražot vēl vienu, demokrātiskāku modeli. Taču Volkswagen vadība šo ideju neatbalstīja, bet kompānijas Bugatti vadītājs Tomass Bšers pretrunu dēļ bija spiests savu amatu atstāt.

Bugatti
Bugatti 16/4 Veyron. 2007

NO COMMENTS

LEAVE A REPLY